劉勝?gòu)?qiáng)：總體上看，目前“門(mén)到門(mén)”公路運(yùn)價(jià)仍明顯低于鐵路運(yùn)價(jià)，尤其是在中短距離運(yùn)輸中更加突出。雖然近年來(lái)國(guó)鐵集團(tuán)采取了一系列降價(jià)降費(fèi)措施，鐵路貨運(yùn)相關(guān)收費(fèi)也更加規(guī)范，但鐵路兩端短駁費(fèi)用較高，尤其是地方鐵路收費(fèi)偏高，推高了鐵路“門(mén)到門(mén)”的全程運(yùn)價(jià)。公路運(yùn)輸不同程度存在超載、過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，導(dǎo)致公路運(yùn)價(jià)偏低，進(jìn)一步降低了鐵路運(yùn)輸?shù)?a href='http://out-alive.com/tanhangqing' target='_blank'>價(jià)格優(yōu)勢(shì)。
除了價(jià)格原因，鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平和服務(wù)意識(shí)，與整個(gè)市場(chǎng)需求有一定差距。比如，公路運(yùn)輸貨主有完全的自主選擇權(quán)，什么價(jià)格、怎么運(yùn)、什么時(shí)間到達(dá)等，貨主都可以自行選擇。而鐵路運(yùn)輸貨主的自主權(quán)很小，甚至連什么時(shí)間運(yùn)、什么時(shí)間到達(dá)都無(wú)法決定。這也是貨主不愿意選擇鐵路運(yùn)輸?shù)闹苯釉蛑弧?/div>
部分區(qū)域鐵路集疏運(yùn)能力不足，特別是鐵路專用線短缺。鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)銜接不暢增加倒裝次數(shù)，“最后一公里”問(wèn)題突出。近年來(lái)，國(guó)家推進(jìn)實(shí)施了一批疏港鐵路及物流園區(qū)、工礦企業(yè)鐵路專用線重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，但由于建設(shè)投資成本高、用地用海審批困難以及鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)不明顯等原因，部分建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)展滯后，公路運(yùn)輸甚至成為部分貨主企業(yè)的唯一選擇。
此外，目前我國(guó)綜合運(yùn)輸組織水平不高。過(guò)去各運(yùn)輸方式規(guī)劃及建設(shè)自成體系，跨運(yùn)輸方式銜接缺乏統(tǒng)籌安排，信息資源共享不足，制度標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也不統(tǒng)一，也導(dǎo)致我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較慢，更多貨主企業(yè)優(yōu)先選擇公路運(yùn)輸方式。
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