推動公轉(zhuǎn)鐵公轉(zhuǎn)水，助力碳達(dá)峰碳中和

 

　　劉勝強(qiáng)：2016年-2017年，我國在推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中開展了一系列的探索和政策部署。2018年，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整全面啟動，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018-2020年)》。交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委及其他相關(guān)部門、中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱國鐵集團(tuán))等陸續(xù)印發(fā)一系列文件，推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作的實施。2019年《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》和2021年《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》發(fā)布實施，均明確提出把運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整作為重要任務(wù)和重點方向。經(jīng)過這幾年的努力，交通結(jié)構(gòu)調(diào)整已經(jīng)取得了比較好的效果。

 

　　從2010年-2020年的數(shù)據(jù)可以看出，鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)V字型的變化趨勢，不管是鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量還是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，鐵路貨運(yùn)量增長了36.6%，遠(yuǎn)高于全社會貨運(yùn)量增速。2020年，重點港口礦石疏港采用鐵路、水運(yùn)和皮帶運(yùn)輸?shù)谋壤?，?017年提升約20個百分點。

 

　　但我們也要深刻認(rèn)識到，目前我國綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)仍不合理。鐵路、水運(yùn)在大宗物資運(yùn)輸中低成本、低能耗的優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。在水路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量均不含遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)那闆r下，2020年，鐵路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的比例分別為9.8%、20.8%，公路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量占比分別為73.7%、41.1%，公路仍是最主要的運(yùn)輸方式。雖然近三年來鐵路貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量占比有所上漲，但仍處于歷史低位。目前，我國煤炭、礦石、礦建材料、水泥等大宗貨物運(yùn)輸仍以公路為主。2019年交通運(yùn)輸部道路貨運(yùn)專項調(diào)查結(jié)果顯示，礦建材料及水泥、煤炭及制品、金屬礦石公路貨運(yùn)量達(dá)200.6億噸，約為鐵路貨運(yùn)總量的4.6倍。

 

　　2020年，我國沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占吞吐量的比例不到3%，較歐美國家20%左右的水平還存在較大差距。部分世界排名前十的集裝箱大港，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例不足1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國平均水平和世界先進(jìn)水平。

 

　　應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，降低鐵路“門到門”全程運(yùn)價水平，加強(qiáng)鐵路企業(yè)、港口企業(yè)服務(wù)收費(fèi)管理，加大財稅和資金支持力度。

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