歐盟法院在去年年底前放出了大招，要求車企們2021年前實(shí)現(xiàn)每公里二氧化
碳排放不超過95克的目標(biāo)，否則將面臨巨額罰金。
眼瞅著達(dá)成目標(biāo)希望渺茫，車企們也開始想盡各種辦法逃避罰款。最近菲亞特克萊斯勒就找來了特斯拉幫忙，不過這個忙可不是免費(fèi)的，菲克為此可能要付出數(shù)億歐元的代價。
即便如此，相比數(shù)十億歐元的罰金，車企們還是心甘情愿把錢給特斯拉。
車企在歐洲面臨340億歐元的罰款總額
根據(jù)汽車行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)JATO本月發(fā)布的報(bào)告，汽車制造商們完不成歐盟制定的碳排放目標(biāo)，最高可能面臨總額超過340億歐元的罰款。
JATO的計(jì)算方法是用預(yù)估的歐盟2020年和2021年新車銷量，乘以每克排放超標(biāo)95歐元的罰金。數(shù)據(jù)顯示，2018年歐洲23個主要市場的每公里碳排放量為120.5克，高于2017年的118.5克。
之所以歐盟新車碳排放不降反增，JATO認(rèn)為主要是SUV車型熱銷，它們的燃油經(jīng)濟(jì)性普遍低于轎車。此外歐洲許多城市開始禁止柴油車，導(dǎo)致許多消費(fèi)者轉(zhuǎn)向了排放更高的汽油車。
德國PA咨詢公司汽車
專家Michael Schweikl認(rèn)為，汽車制造商們此前低估了向零排放的純電動車轉(zhuǎn)型所需的時間，所以不得不加快轉(zhuǎn)型速度。
瑞銀的報(bào)告也顯示，歐盟所制定的排放目標(biāo)過于嚴(yán)苛，汽車制造商們沒有時間通過降低汽油車排放來達(dá)標(biāo)了，所以不如直接轉(zhuǎn)向電動車。
轉(zhuǎn)向插電式混動車或純電動車就有希望實(shí)現(xiàn)歐盟的目標(biāo)，可是這也意味著車企們要為此支付高額的研發(fā)成本。瑞銀預(yù)計(jì)，新技術(shù)將讓車企們的利潤減少74億歐元。
這些成本中大約75%將由車企自己承擔(dān)，而剩下的25%則要落到消費(fèi)者頭上，也就是說新車售價會上漲。但是并非所有消費(fèi)者都愿意為此買單，也就意味著新車需求會減弱，銷量會進(jìn)一步下滑。
菲克另辟蹊徑，特斯拉商機(jī)無限
雖然包括大眾在內(nèi)的眾多車企已經(jīng)加速推出電動車型了，不過這個速度還是要比想象中慢，尤其對于菲克來說，兩年時間內(nèi)很難有成規(guī)模的電動新車上市銷售。
眾多車企中菲克的排放壓力也最大，其旗下的品牌諸如阿爾法羅密歐、Jeep和瑪莎拉蒂都是高排放車型的代表。2018年菲克每公里二氧化碳排放量為123克，如此算來，一旦完不成目標(biāo)，它將支付高達(dá)30億歐元的罰款。
有些企業(yè)選擇了內(nèi)部中和的辦法，比如大眾集團(tuán)內(nèi)部，西雅特和斯柯達(dá)就可以用來抵消奧迪和保時捷的高排量。但是菲亞特內(nèi)部找不到這樣的朋友，只能選擇外部結(jié)盟。
歐委會官網(wǎng)顯示，菲克2月25日已成功與特斯拉聯(lián)營，以將其電動汽車納入自己的產(chǎn)品行列，用特斯拉的零排放來中和自己旗下的高排放車型，以躲避罰款，而為此菲克或?qū)⒅Ц短厮估瓟?shù)億歐元。
不過數(shù)億歐元的“合作費(fèi)”也好過數(shù)十億歐元的罰金，對于菲克來說這也是無奈之下的選擇。
而像特斯拉這樣的純電動車企，則成了全球排放法規(guī)收緊的最大受益者。從2008年開始，特斯拉就在美國通過出售排放積分賺錢了不少利潤。
以加州為例，生產(chǎn)零排放汽車可以獲得相應(yīng)的積分，每分價值最高可達(dá)5000美元。企業(yè)之間可以
買賣積分，也就是
碳交易制度。
數(shù)據(jù)顯示從2008年至2017年，特斯拉通過向其他車企出售積分，賺取了超過13億美元的利潤。
不過像菲克這樣只能花錢續(xù)命的還是少數(shù)，根據(jù)咨詢公司PA的預(yù)測，到2021年像菲克這樣很難完成目標(biāo)的企業(yè)還有福特，因?yàn)楦Ｌ卦跉W洲全面轉(zhuǎn)向了SUV車型，排放壓力巨大。
大眾集團(tuán)和PSA由于已經(jīng)規(guī)劃了電動車型，所以有希望將將達(dá)標(biāo)。而豐田這種混動產(chǎn)品占比高，以及沃爾沃和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟這種電動車布局早的企業(yè)，則完全不需要擔(dān)心。
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