國際海事組織(IMO)海運(yùn)減排戰(zhàn)略下航運(yùn)企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及應(yīng)對建議

       國際海事組織(IMO)于2018年4月通過了溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，按照初步戰(zhàn)略提出的減排力度，到2030年全球海運(yùn)每單位運(yùn)輸活動的平均二氧化碳排放量與 2008年相比至少需降低40%，到2050年降低70%。IMO按照初步戰(zhàn)略設(shè)定的時間表，正在致力于推動在 2023年之前確定并開始實(shí)施相關(guān)的強(qiáng)制性措施，并擬在后續(xù)相關(guān)立法中要求無論懸掛何種國旗的船舶都要充分和完全實(shí)施強(qiáng)制性措施，同時還將對船舶對強(qiáng)制性措施的符合性進(jìn)行驗(yàn)證。

       IMO目前正在開展針對初步戰(zhàn)略的短期減排措施的審議和制訂。對于新造船，擬通過逐步提高船舶能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)要求來降低船舶碳排放強(qiáng)度，目前已批準(zhǔn)了EEDI第三階段要求的調(diào)整方案，正在考慮設(shè)立EEDI第四階段要求。對于現(xiàn)有營運(yùn)船舶，擬從技術(shù)能效提升和營運(yùn)能效提升兩個方面考慮并行施策,以便推進(jìn)現(xiàn)有船盡快實(shí)現(xiàn)減排，這是當(dāng)前正在討論的重點(diǎn)，按計劃IMO擬在MEPC 75批準(zhǔn)相關(guān)的 MARPOL附則VI修正案及相應(yīng)的實(shí)施導(dǎo)則。

       從目前來看，IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略為后續(xù)海運(yùn)溫室氣體減排明確了目標(biāo)和方向，國際社會都在積極向設(shè)定目標(biāo)邁進(jìn)。從現(xiàn)在到2023年，相關(guān)的短期減排措施及法律框架都將陸續(xù)出臺，對現(xiàn)有船實(shí)施相關(guān)的強(qiáng)制性措施將不可逆轉(zhuǎn)，對行業(yè)未來發(fā)展將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，必須及時作出應(yīng)對。

 

航運(yùn)減排指標(biāo)和要求仍存在不確定性

       IMO溫室氣體減排初步戰(zhàn)略提出爭取使國際海運(yùn)溫室氣體排放盡快達(dá)到峰值，并在本世紀(jì)盡快逐步消除(Phase Out)海運(yùn)溫室氣體排放。可以預(yù)見，隨著相關(guān)措施的出臺和實(shí)施，航運(yùn)溫室氣體排放控制力度將進(jìn)一步加強(qiáng)。然而，在這一大環(huán)境下，目前在各項具體能效指標(biāo)和實(shí)施要求層面仍存在一定的不確定性。

       在新造船方面，對部分船型實(shí)行第三階段 EEDI要求提前實(shí)施已基本確定，但是對于第四階段 EEDI要求如何設(shè)定，目前的高能效技術(shù)及新燃料和新動力能夠足夠支撐不斷提高的減排目標(biāo)，是否需要從燃料全生命周期來考慮減排問題，是否有必要在現(xiàn)有法律框架下制定獨(dú)立的能效技術(shù)規(guī)則等，都在進(jìn)一步討論中。

       在現(xiàn)有船方面，對于技術(shù)能效措施及營運(yùn)能效措施的選擇性實(shí)施，營運(yùn)能效指標(biāo)的選用,營運(yùn)能效基準(zhǔn)線的確定,及是否強(qiáng)制采用評級機(jī)制等方面，在短時間內(nèi)政策層面都還存在一定不確定性。預(yù)計到2020年下半年或2021年上半年，相應(yīng)的政策才會逐漸趨于明朗。

 

技術(shù)能效要求對現(xiàn)有船的影響

       現(xiàn)有船技術(shù)能效要求(EEXI)方案經(jīng)歷了幾次會議的討論，相關(guān)的概念已在IMO及相關(guān)國家代表團(tuán)得到了進(jìn)一步澄清。通過ISWG-GHG6會后的通信工作組工作，相關(guān)國家和組織的專家對EEXI相關(guān)的法律文本框架和EEXI相關(guān)技術(shù)導(dǎo)則、限制軸功率導(dǎo)則等做了進(jìn)一步的細(xì)化和完善，并已提交至IMO。但是，目前業(yè)界對EEXI也適用于已滿足EEDI要求的船舶這一點(diǎn)仍存在疑慮，認(rèn)為這在法理上屬于對已經(jīng)實(shí)施了技術(shù)能效要求的船舶的法律追溯。

       根據(jù)目前對現(xiàn)有船隊對EEXI要求滿足情況的測算，整體來看，中國船隊對EEXI的符合率好于全球船隊的符合率，但是各船隊直接符合 EEXI的比例都不高，需要采取降功率措施及其他的能效改進(jìn)措施才能滿足EEXI要求。以抽取的散貨船、液貨船和集裝箱船三大船型數(shù)據(jù)來看，大部分的船舶可通過降功率來滿足EEXI要求，但是，仍有部分船(船舶技術(shù)能效值超過EEXI 要求30%以上)需要進(jìn)一步具體分析船舶降功率空間，并考慮相應(yīng)的現(xiàn)有船節(jié)能措施。

       雖然為了配合現(xiàn)有船技術(shù)能效要求的實(shí)施，相關(guān)提案方已經(jīng)提出了明確的EEXI計算驗(yàn)證方法，并向IMO提交了相關(guān)的導(dǎo)則草案。但經(jīng)實(shí)船計算驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)，目前導(dǎo)則草案中對不能提供速度功率曲線的現(xiàn)有船給出的EEXI航速估算方法有一定局限性，對部分船型的航速估算值可低于實(shí)際航速5%-10%，如果船舶擬采用A類節(jié)能技術(shù)提升船舶技術(shù)能效，則這一差值還會加劇。但對于大量未實(shí)施EEDI要求的船舶而言，如若按照要求通過模型試驗(yàn)獲取更為準(zhǔn)確的EEXI航速，不僅會花費(fèi)大量時間和經(jīng)濟(jì)成本，還可能面對知識產(chǎn)權(quán)帶來的壁壘。如何對這一航速估算方法進(jìn)行改進(jìn)，或者是否可以在估算和試驗(yàn)之間給出折衷方案，這也是在EEXI落地實(shí)施前被廣泛關(guān)注的問題。

 

營運(yùn)能效要求對現(xiàn)有船的影響

       強(qiáng)制性營運(yùn)能效措施，從目前來看存在的不確定性比EEXI相對更大。首先，營運(yùn)能效指標(biāo)的選取尚未最終確定，如果后續(xù) IMO允許船東自愿選取不同的營運(yùn)能效指標(biāo)，對于強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)而言，缺乏實(shí)施的一致性；其次，對營運(yùn)能效基準(zhǔn)線的設(shè)定尚存在爭議，法國等提出了使用EEDI基準(zhǔn)線作為營運(yùn)能效的基準(zhǔn)線，但中國方案認(rèn)為對營運(yùn)能效基準(zhǔn)線的設(shè)定需要根據(jù) IMO第4次GHG報告相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)一步考慮制訂；再次，按照目前的營運(yùn)能效指標(biāo)要求，從2023年開始，船舶營運(yùn)能效需在基準(zhǔn)線削減28%之后的基礎(chǔ)上，以每年2%的速率提高，各船隊營運(yùn)能效狀況對此要求的符合情況尚不確定。

       此外，在船舶營運(yùn)能效要求的實(shí)施應(yīng)對方面，由于缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)收集和公布機(jī)制，無法進(jìn)行中國船隊營運(yùn)能效水平與全球船隊營運(yùn)能效水平的歷年數(shù)據(jù)對比，中國船隊在全球營運(yùn)能效評定中所處的位置尚不明朗。另外，相比于EEXI，船舶SEEMP中營運(yùn)能效指標(biāo)要求的實(shí)現(xiàn)與否，需要每年進(jìn)行驗(yàn)證與審核，相對增加公司的管理成本。

 

應(yīng)對措施總體建議

       總體而言，從2023年開始，相關(guān)減排短期措施都將陸續(xù)實(shí)施，而這些措施的出臺和實(shí)施，都將對航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展等帶來重要而深遠(yuǎn)的影響。

       對各航運(yùn)公司而言，在面臨現(xiàn)有船能效措施的制訂及后續(xù)實(shí)施時，應(yīng)盡可能摸清船隊情況底數(shù)，為后續(xù)現(xiàn)有船能效措施選擇，營運(yùn)能效指標(biāo)的選擇，重點(diǎn)船型的應(yīng)對，船隊建設(shè)和更替等方面提前做好策劃與安排。

       在現(xiàn)有船技術(shù)能效方面，建議對船隊不同船型對EEXI的滿足情況進(jìn)行識別，對主力船型和較難滿足EEXI要求的船型進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注。對船隊中可通過降功率(降速)滿足EEXI要求的船舶，及早考慮降功率后對其航線及經(jīng)營的影響；對降功率仍不能實(shí)現(xiàn)EEXI要求的船舶，應(yīng)提前考慮論證相應(yīng)的節(jié)能技術(shù)手段，提早對船期及進(jìn)塢時間進(jìn)行安排。

      對于現(xiàn)有船營運(yùn)能效方面，雖然目前我社以2018年全球進(jìn)出歐盟水域的船舶營運(yùn)能效數(shù)據(jù)和CCS收集的中國籍船舶營運(yùn)能效數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，對部分船隊的營運(yùn)能效情況進(jìn)行了對比分析，但是，由于前期營運(yùn)能效要求方案的不確定，對船隊對現(xiàn)有船營運(yùn)能效指標(biāo)符合性的準(zhǔn)確分析驗(yàn)證需要待后續(xù)營運(yùn)能效指標(biāo)、基準(zhǔn)線、削減率等確定后才能正式開展。不過，目前已得到的分析數(shù)據(jù)，對船隊的經(jīng)營管理及后續(xù)市場策略制定仍具有重要參考意義。

       對于新造船，在公司船隊更新和中長期規(guī)劃時，應(yīng)考慮初步戰(zhàn)略對使用傳統(tǒng)燃料提出的挑戰(zhàn)，以及低碳(無碳)燃料技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用趨勢。建議公司聯(lián)合相關(guān)設(shè)計單位和產(chǎn)品廠商，積極開展新船型儲備，針對加快并提前實(shí)施EEDI要求的趨勢，提前進(jìn)行船隊更新的戰(zhàn)略部署，考慮能夠滿足EEDI 削減40%-50%的高能效新船型/或者考慮能夠直接滿足無碳排放的新能源船型儲備。

       作為航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)發(fā)展的重要技術(shù)支撐力量，中國船級社將一如既往地在航運(yùn)減排方面給業(yè)界提供技術(shù)支持，跟蹤 IMO對船舶排放要求的最新進(jìn)展，把最新動態(tài)及時反饋給業(yè)界，并根據(jù)相關(guān)實(shí)施方案出現(xiàn)的變化，為船東/船舶管理公司提供針對性服務(wù)，以便公司從容做好應(yīng)對工作。