航運(yùn)業(yè)實(shí)施全球碳排放規(guī)定時(shí)機(jī)已成熟

　　JohnKornerup　Bang認(rèn)為，國(guó)際海事組織的碳稅征收計(jì)劃和歐盟委員會(huì)的航海碳稅計(jì)劃之間的不同在于，前者希望制定全球性的碳稅規(guī)定，這也正是馬士基集團(tuán)所傾向的政策。

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　　雖然，歐盟委員會(huì)一直表示，通過征收航海碳稅可以把不符合碳排放標(biāo)準(zhǔn)的船舶甚至船公司淘汰出市場(chǎng)。但是，航運(yùn)業(yè)專家卻認(rèn)為，歐盟希望通過這樣的行動(dòng)推銷自己的節(jié)能減排技術(shù)，這是歐洲復(fù)蘇的一個(gè)機(jī)遇。因?yàn)橄胍_(dá)到歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，目前只有購買歐盟的技術(shù)。

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　　對(duì)此，JohnKornerup　Bang　表示:“航運(yùn)是目前世界上能源效率最高的運(yùn)輸方式，它促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展。如果參照其他運(yùn)輸模式的管理方法來管理航運(yùn)業(yè)，導(dǎo)致原本通過航運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锒嫁D(zhuǎn)由陸路或航空運(yùn)輸，這是很不明智的。盡管如此，我們相信航運(yùn)業(yè)能夠進(jìn)一步經(jīng)濟(jì)地減少碳排放量，這能夠帶來成本的降低，從而促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。我們相信時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，航運(yùn)業(yè)可以施行全球范圍內(nèi)的碳排放規(guī)定。” 本`文-內(nèi).容.來.自：中`國(guó)^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

苦練內(nèi)功方為上策

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　　楊奕萍

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　　歐盟日前公布的“路線圖”顯示，2012年為歐盟關(guān)于制定“航海碳稅”措施的探索期，真正征收“航海碳稅”的時(shí)間要等到2013年。 內(nèi)-容-來-自；中_國(guó)_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

　　眼下已是2012年的秋季，時(shí)間越來越近了。

　　據(jù)2008年歐盟通過的一項(xiàng)法案顯示，如果2011年末之前，在國(guó)際航海組織(IMO)和《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(UNFCCC)之下還沒有尋找到一條航海碳減排的全球路徑，歐盟將會(huì)單方面采取行動(dòng)促進(jìn)國(guó)際航海碳減排。

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　　去年7月15日，國(guó)際海事組織海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第62次會(huì)議通過了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”和“船舶能效管理計(jì)劃”兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。這是IMO歷史上首次通過適用于所有國(guó)家船舶的，與減少溫室氣體排放相關(guān)的強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)。 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　按照上述兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，新造船舶的能效(節(jié)能環(huán)保效率)2015~2019年間將提高10％，2020~2024年間提高20％，2024~2028年間提高30％。包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后。 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　然而，經(jīng)過多年的努力，IMO和UNFCCC　除對(duì)航運(yùn)業(yè)的效能標(biāo)準(zhǔn)提出建議外，尚未對(duì)全球航運(yùn)業(yè)提出強(qiáng)制性的減排規(guī)范。 禸嫆@唻洎：狆國(guó)湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　從2013年起，歐盟的碳交易排放體系將進(jìn)入第三期(2013～2020年)，按照規(guī)定，歐盟在第三期將擴(kuò)大目前碳交易體系所覆蓋的行業(yè)，其中包括1月加入的航空業(yè)或即將加入的航運(yùn)業(yè)。 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國(guó)-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

　　但是，航運(yùn)業(yè)不同于航空業(yè)。由于船舶在運(yùn)作過程中存在相當(dāng)大的彈性，在排放數(shù)據(jù)收集、基線訂定、排放量監(jiān)控等方面更具難度，以致中國(guó)航運(yùn)業(yè)的碳減排準(zhǔn)備一向弱于航空業(yè)，許多航運(yùn)企業(yè)甚至還沒摸清自己碳排放的“家底”，即使參與國(guó)際談判也難以搶占主動(dòng)權(quán)。而且在部門管轄上，目前只有國(guó)家發(fā)改委應(yīng)對(duì)氣候變化司牽頭管理中國(guó)的碳減排和碳交易進(jìn)程，某些產(chǎn)業(yè)部門根本沒有引起重視。