燃油供應(yīng)商或?qū)⒈患{入碳排放交易體系

從國際范圍來看，歐美較早的意識到，用碳排放約束汽車的能耗和排放水平更準(zhǔn)確。據(jù)悉，歐盟成員國正考慮將汽車尾氣納入碳排放交易系統(tǒng)，一旦這一措施實施，燃油供應(yīng)商也將一并加入碳排放交易體系。美國、英國等也存在類似以二氧化碳排放值為依據(jù)的征稅政策。

相比之下，我國汽車行業(yè)卻在限制油耗的道路上越走越遠。雖然油耗和對應(yīng)的二氧化碳之間可以換算，但缺乏碳排放標(biāo)準(zhǔn)勢必削弱我國車企在國際市場上的競爭力，走出去的難度也隨之加大。

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根據(jù)《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020)》，乘用車平均油耗在2015年降至6.9L/100km，在2020年降至5L/100km。政府部門也為此出臺了相應(yīng)的消費引導(dǎo)政策，如節(jié)能惠民補貼、購置稅優(yōu)惠等。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

然而，隨著汽車技術(shù)與能源結(jié)構(gòu)的不斷升級，汽車排量以及排放污染物總量與油耗之間已經(jīng)不存在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)關(guān)系，換言之，小排量車型不一定油耗低。而通過碳排放卻可以精確的衡量車輛的耗能和排放水平等指標(biāo)，引入碳排放指標(biāo)也因此成為歐美等汽車工業(yè)發(fā)達國家通用的做法。如歐盟規(guī)定，到2020年，在歐盟國家出售的新車平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克減少到95克。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

籠統(tǒng)地限定油耗不僅可能無益于減少碳排放，還在一定程度上給主機廠在選擇技術(shù)路線帶來困難。李駿指出，車輛油耗與整車重量、整車匹 配、發(fā)動機效率等有密切的關(guān)系，但油耗低的不一定碳排放低，同時我國在國際上受到的環(huán)保壓力主要來自過高的碳排放，所以引入碳排放來衡量汽車能耗更合理。 此外，唯油耗論也制約了汽車企業(yè)的碳排放交易。（完） 禸*嫆唻@洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

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