航空公司接受2050年氣體“0”排放，而碳量卻越排越多

英國法爾本伯勒——飛機(jī)是全球溫室氣體排放的次要因素，但隨著未來幾年越來越多的人旅行，飛機(jī)的份額肯定會增加——這會使航空業(yè)面臨更嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和更高的成本前景。該行業(yè)已經(jīng)接受了到2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放的目標(biāo)。跟蹤問題的專家持懷疑態(tài)度。在新冠肺炎疫情導(dǎo)致旅行暴跌之前，航空公司年復(fù)一年地穩(wěn)步燃燒更多燃料。今天的飛機(jī)發(fā)動機(jī)是有史以來最高效的，但在減少燃料燃燒方面的改進(jìn)速度非常緩慢——平均每年約為1%。周一，在倫敦附近的大型航空業(yè)展開幕式上，關(guān)于氣候變化的討論取代了通常關(guān)于大型飛機(jī)訂單的嗡嗡聲。天氣很合適。法恩伯勒國際航展開幕，英國當(dāng)局發(fā)布了英格蘭歷史上第一個極端高溫警告。附近的兩個機(jī)場關(guān)閉了跑道，其中一個機(jī)場報告說，高溫導(dǎo)致水面彎曲。隨著航空公司應(yīng)對氣候變化，賭注幾乎不可能更高。顧問貝恩公司航空航天業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吉姆·哈里斯表示，隨著航空公司從疫情的沖擊中恢復(fù)過來，到2050年達(dá)到凈零現(xiàn)在是該行業(yè)的最大挑戰(zhàn)。Harris說：“沒有明顯的解決方案，沒有一種技術(shù)，沒有一套行動可以讓該行業(yè)走向。”“需要更改的數(shù)量和時間表都是大問題。”據(jù)總部位于華盛頓的非營利研究組織世界資源研究所稱，航空釋放的二氧化碳僅為汽車和卡車產(chǎn)生的二氧化碳量的六分之一。然而，每天使用航空的人要少得多。美國四大航空公司——美國航空、聯(lián)合航空、達(dá)美航空和西南航空——在之前的五年里增長了15%，這是航空旅行下降前的最后一年，盡管它們?yōu)闄C(jī)隊(duì)配備了更高效的飛機(jī)?？罩锌蛙嚭腿騼纱箫w機(jī)制造商波音周一在法恩伯勒的開幕日都談到了可持續(xù)性問題，盡管他們以不同的方式處理了這個問題。歐洲空中客車和七個航空公司集團(tuán)宣布在西德克薩斯州進(jìn)行一項(xiàng)冒險，探索從空氣中去除二氧化碳并將其注入地下深處，而波音官員表示，可持續(xù)航空燃料（SAF）將是減少排放的最佳工具，但不是唯一的工具。去年9月，航空公司領(lǐng)導(dǎo)人和喬·拜登總統(tǒng)吹捧一項(xiàng)協(xié)議，即到2030年通過生產(chǎn)30億加侖的蘇丹武裝部隊(duì)，到2050年取代所有常規(guī)噴氣式飛機(jī)燃料，到2030年將飛機(jī)排放量減少20%。氣候專家贊揚(yáng)了這一想法，但表示自愿目標(biāo)過于樂觀。目前SAF的年產(chǎn)量約為500萬加侖?？沙掷m(xù)燃料是由食用油、動物脂肪、城市廢物或其他原料制成的生物燃料。它的主要優(yōu)點(diǎn)是它可以與傳統(tǒng)燃料混合，為噴氣發(fā)動機(jī)提供動力。它多次用于試飛，甚至有乘客的定期航班。SAF的缺點(diǎn)之一是成本高——大約是傳統(tǒng)噴氣式飛機(jī)燃料的三倍。隨著航空公司尋求購買和使用更多，價格將進(jìn)一步上漲。倡導(dǎo)者正在游說稅收減免和其他激勵措施，以提高產(chǎn)量。決策者將蘇丹武裝部隊(duì)視為一種橋梁燃料——一種在電動或氫動力飛機(jī)等更戲劇性的突破準(zhǔn)備就緒之前減少排放的方法。這些技術(shù)可能在兩三十年內(nèi)無法廣泛用于航空公司規(guī)模的飛機(jī)。幾家公司正在設(shè)計(jì)和開始制造電動飛機(jī)，但大多數(shù)是垂直起飛和降落的小型飛機(jī)，就像直升機(jī)一樣，尺寸大致相同——只有少數(shù)乘客的空間。足夠大、可搭載約200名乘客的電動飛機(jī)——根據(jù)航空公司標(biāo)準(zhǔn)，一架中型噴氣式飛機(jī)——需要更大的電池才能進(jìn)行更長時間的航班。電池的重量將是噴氣燃料的40倍左右，以產(chǎn)生相同的功率，這使得電動客機(jī)在電池技術(shù)方面沒有巨大飛躍的情況下變得不切實(shí)際。另一方面，氫氣“是一種非常輕的燃料”，領(lǐng)導(dǎo)了一個環(huán)保組織國際清潔運(yùn)輸理事會的汽車和飛機(jī)脫碳研究。“但你需要大量的體積來存儲它，而且油箱本身很重。”盡管如此，盧瑟福仍然對氫氣持“謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度”。他的團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，到2035年，可能會有能夠飛行約2，100英里（3，380公里）的氫動力飛機(jī)。然而，其他人看到了障礙，包括機(jī)場需要大規(guī)模和昂貴的新基礎(chǔ)設(shè)施來儲存已被冷卻成液體形式的氫氣。航空公司面臨著日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的風(fēng)險。聯(lián)合國航空組織達(dá)成了一項(xiàng)協(xié)議——在2026年之前是自愿的，然后是強(qiáng)制性的——其中航空公司可以通過投資其他方式減少溫室氣體的項(xiàng)目來抵消其排放。然而，一些主要國家沒有簽署它，環(huán)保人士表示，該計(jì)劃不會減少排放。甚至航空業(yè)的一些人，如聯(lián)合航空公司首席執(zhí)行官斯科特·科比，也嘲笑碳抵消，這些抵消公司可以獲得種植樹木的費(fèi)用。歐盟有自己的計(jì)劃，到2030年將排放量削減55%，到2050年達(dá)到凈零，同時將航空納入2015年巴黎氣候變化協(xié)議的目標(biāo)。它正試圖最終確定排放交易系統(tǒng)，并對包括噴氣式飛機(jī)燃料在內(nèi)的化石燃料征收更高的稅收。這些規(guī)則僅適用于歐洲境內(nèi)的航班。貝恩顧問哈里斯說：“已經(jīng)到位的稅收政策，特別是在歐洲，將推高航空公司的運(yùn)營成本。”“歸根底，無論是為可持續(xù)航空燃料支付更多費(fèi)用，還是對化石燃料征稅，票價都會上漲。”航空公司還面臨飛行羞辱的風(fēng)險——如果這些航班產(chǎn)生較低的排放，更多的消費(fèi)者可能會決定乘坐火車或電動汽車而不是飛機(jī)旅行。然而，今年夏天，這似乎并沒有抑制許多旅行者，因?yàn)楸粔阂值穆眯行枨髮?dǎo)致飛機(jī)滿員。燃料和飛機(jī)的變化能否足夠快地減少排放，以達(dá)到2050年行業(yè)目標(biāo)——以及航空公司是自行行動還是在監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力下采取行動——還有待觀察。但這并不容易。達(dá)美航空首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安說：“我們還沒有實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)。”“我們需要能源生產(chǎn)商為我們投資可持續(xù)產(chǎn)品，這需要政府參與進(jìn)來。”運(yùn)輸專家盧瑟福指出，凈零“是一個非常具有挑戰(zhàn)性的目標(biāo)”。他說：“如果我們到2030年和2035年沒有明確走上減少排放和大規(guī)模吸收清潔燃料的軌道，我們就不會在2050年達(dá)到凈零。”