疫情擊潰業(yè)績又遇環(huán)保減排壓力：航企“含淚”減碳

即使COVID-19疫情給航空運輸業(yè)帶來了千億級的損失，并且余波還將延續(xù)數(shù)年，但看起來“哀鴻遍野”的行業(yè)，在今年掙扎求生之際卻仍然沒有停止一項工作，那就是減排。包括行業(yè)組織、航空公司、飛機制造商、零部件供應(yīng)商等公司與機構(gòu)，都在通過各自的方式尋求與科研機構(gòu)或者跨行業(yè)間的合作，目的就是降低航空運輸業(yè)碳排放量，最終實現(xiàn)碳中和。

 

利劍高懸

 

作為目前效率最高的交通運輸方式，航空業(yè)雖然在過去數(shù)十年里成為全球經(jīng)濟(jì)增長重要的驅(qū)動力，但隨著氣候變化等問題逐漸成為全球大多數(shù)國家的重要議題，如何改善和降低人類活動對環(huán)境影響是包括能源、制造業(yè)以及交通運輸?shù)刃袠I(yè)未來發(fā)展過程中所需要面對的一項核心問題，特別是在航空運輸業(yè)成為環(huán)保主義者重點關(guān)注的目標(biāo)之后，整個行業(yè)都面臨著越來越大的環(huán)保壓力。

 

這也是今年航空業(yè)即使面臨“滅頂之災(zāi)”的情況下，減排仍然作為一項重要工作與抗疫、自救等關(guān)乎行業(yè)生死的一系列行動同步實施的主要原因。代表全球超過200家航空公司的行業(yè)性組織國際航空運輸協(xié)會（下稱IATA）不久前舉行的年會上，參會的航空公司共同重申了航空業(yè)到2050年將二氧化碳凈排放量減少至2005年水平一半的承諾。

 

事實上，減排問題早已經(jīng)成為懸在航空運輸業(yè)頭頂?shù)囊槐?ldquo;達(dá)摩克利斯之劍”，幾年前歐盟率先提出將對航空公司征收“碳稅”一度將全行業(yè)乃至不同國家和地區(qū)之間攪動得暗流涌動，但多年來即便類似的爭議事件頻出，行業(yè)總體對于減排的目標(biāo)并沒有變化，各方力量也都根據(jù)自身實際情況通過各種方式推動這一目標(biāo)。

 

當(dāng)然，在行業(yè)正常發(fā)展軌跡的狀況下，一切都在按照正常的路徑前進(jìn)，但遭遇到今年這樣的巨型“黑天鵝”事件，為了繼續(xù)保證路線和目標(biāo)不發(fā)生變化，則需要一些外力施加影響。

 

所以我們可以看到，在一些國家對本土航空運輸業(yè)遭遇疫情無力支撐而施以援手的同時，也會提出一些附加條件，其中就包括在減排方面技術(shù)推進(jìn)的承諾。比如法國政府投下150億歐元巨資救助本國航空產(chǎn)業(yè)，受益者包括空中客車公司、法國航空以及賽峰、達(dá)索等企業(yè)，但在這項龐大的援助計劃背后，就包括了諸多對于相關(guān)企業(yè)未來在研發(fā)、技術(shù)和產(chǎn)品路線上低碳環(huán)保的諸多要求。

 

這也使得航空運輸業(yè)在今年發(fā)生的最大變化，除了全員巨虧，“一夜退回解放前”之外，還有忽然遍地開花的新技術(shù)與新方案。飛機制造商和零部件供應(yīng)商們發(fā)布了很多看起來或傳統(tǒng)或科幻造型的新機型，通常是采用氫氣、電力或者可持續(xù)航空燃油等為主要驅(qū)動力。航空公司則繼續(xù)推動新型能源的使用、趁機退役老舊飛機，以效率更高的新機型取而代之。一些航空公司也聯(lián)合一些新技術(shù)公司或是科研機構(gòu)推出面向未來的新型飛行器的研發(fā)。

 

這可能是航空運輸業(yè)和制造業(yè)所面臨的一個最大困境，為了行業(yè)的未來，必須立刻開始在改善環(huán)境方面實現(xiàn)轉(zhuǎn)型和一系列技術(shù)的改進(jìn)。但由于疫情對整個行業(yè)的沖擊，又使得這項迫在眉睫的任務(wù)似乎難以按計劃推進(jìn)。

 

制造商動作頻頻

 

實際上，目前在這個新目標(biāo)上做出最多動作的就是飛機制造商和供應(yīng)商。繼不久前一氣發(fā)布三款氫動力飛機計劃之后，當(dāng)?shù)貢r間12月16日，空中客車又發(fā)布了一種使用氫燃料電池作為驅(qū)動力，六個獨立八扇葉螺旋槳推進(jìn)裝置的電動飛機計劃。與此前公布的氫動力飛機計劃相比，這個新的設(shè)計將電池安裝在發(fā)動機吊艙中，與電動機、螺旋槳、電池以及燃料儲存和電子裝置等構(gòu)成一個獨立的動力單元。跟此前公布的氫動力飛機設(shè)計相比，這個方案不需要再占用機身空間安裝電池，可能會在一定程度上改善業(yè)載和氣動設(shè)計。

 

全球最大的支線飛機制造商巴西航空工業(yè)公司（下稱Embraer）則在推動一些小型電動飛行器項目的同時，打算將未來押注在新型渦漿支線飛機項目上。在不久前的一次采訪中，Embraer大中華區(qū)總裁及商用飛機副總裁郭青向《華夏時報》記者證實公司正計劃開發(fā)一款70-100座大型渦漿飛機的計劃。與噴氣發(fā)動機相比，渦漿飛機在排放上具有優(yōu)勢。

 

而作為目前主要的商用飛機發(fā)動機制造商，英國羅爾斯.羅伊斯（下稱羅羅）也正在使用100%可持續(xù)航空燃料(SAF)進(jìn)行下一代航空發(fā)動機驗證機地面測試，以證實SAF的減排潛力。

 

據(jù)羅羅方面透露，此項測試用SAF由美國加州低碳燃料專業(yè)技術(shù)公司W(wǎng)orld Energy生產(chǎn)，采購方和交付方分別為殼牌航空和SkyNRG。與常規(guī)航油相比，SAF有望將全生命周期二氧化碳凈排放大幅降低75％以上，未來幾年還可能實現(xiàn)進(jìn)一步降低。羅羅希望證明現(xiàn)有的發(fā)動機可將100％SAF作為完全可選用燃料，目前SAF已獲得認(rèn)證以最多50％的比例與常規(guī)航油混合使用，適用于羅羅現(xiàn)有全系發(fā)動機。

 

實際上，由于現(xiàn)代商業(yè)航空運輸業(yè)在近三十年時間里實現(xiàn)了高速增長，推動了飛機制造商和供應(yīng)商經(jīng)過數(shù)輪競爭之后大浪淘沙，最終形成了目前干線飛機雙寡頭占據(jù)絕對優(yōu)勢，三家引擎制造商掌控市場的局面。但這也在一定程度上帶來一個問題，即制造商在競爭并不充分的環(huán)境下不愿意冒險和創(chuàng)新，長期在成熟的技術(shù)框架下進(jìn)行小規(guī)模改進(jìn)方式推動產(chǎn)品的研發(fā)，盡管陸續(xù)有更多燃油效率更高的主機和發(fā)動機產(chǎn)品進(jìn)入市場，但更多都是作為吸引航空公司客戶購買的一種商業(yè)策略，在環(huán)保方面的所做出的突破性進(jìn)展并不大。

 

現(xiàn)在，行業(yè)對于減排目標(biāo)和路線圖的設(shè)定以及在行業(yè)遭受重創(chuàng)需要時間恢復(fù)的內(nèi)外部環(huán)境變化下，制造商和供應(yīng)商終于也需要重新審視自身的戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃，在為接受財務(wù)支援和未來發(fā)展打下基礎(chǔ)的同時進(jìn)行必要的技術(shù)儲備和生產(chǎn)準(zhǔn)備，來推動這個行業(yè)進(jìn)入一個全新的時代。

 

航企各尋路徑

 

受到疫情直接打擊最為嚴(yán)重的航空公司作為行業(yè)環(huán)保問題上受到最直接壓力的群體，過去十幾年來一直通過更新高效率的機隊以及使用新型可再生能源這樣主要的方式來體現(xiàn)自己在減排方面的決心。

 

根據(jù)IATA去年底公布的一項數(shù)據(jù)顯示，自1990年以來，每位航空旅客的碳排放量已銳減50%以上。從2009年開始，年燃油效率提升2.3%，高于目標(biāo)約0.8個百分點。2009年以來，航空公司已累計投入約1萬億美元采購新飛機，另簽署了價值約60億美元的可持續(xù)航空燃油先期購買協(xié)議。此外，全球航空運輸業(yè)碳中和方案及減排計劃（CORSIA）的推行將確保國際航班自2020年起實現(xiàn)碳中和，并募集約400億美元的資金用于應(yīng)對氣候變化。

 

11月30日，美國捷藍(lán)航空通過IATA航空碳交換系統(tǒng)（ACE）平臺完成了歷史性的首筆交易。通過多米尼加共和國拉利瑪風(fēng)電場一期項目購買了信用額；該項目于2015年啟動。整個項目竣工后，每年可平均減少20萬噸以上的二氧化碳排放量。

 

ACE允許航空公司和其他航空利益相關(guān)方，例如：機場和飛機制造商，通過購買經(jīng)認(rèn)證減排項目的信用額來抵消碳足跡。ACE的碳抵消計劃包括林業(yè)項目、清潔風(fēng)能、生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)以及基于社區(qū)的遠(yuǎn)程減排項目。

 

該平臺將成為航空公司履行CORSIA義務(wù)的關(guān)鍵工具；早在2016年，各國政府就通過國際民航組織（ICAO）批準(zhǔn)了該平臺。在調(diào)整基準(zhǔn)以應(yīng)對疫情所致的中斷后，CORSIA可有效確保航空業(yè)碳凈排放量低于2019年水平。這一點可通過購買高質(zhì)量的碳補償和政府密切監(jiān)控來實現(xiàn)。

 

ACE還將在CORSIA框架外，向希望進(jìn)行自愿抵消的航空公司開放，例如：已設(shè)定碳中和目標(biāo)的航空公司和希望抵消國內(nèi)碳使用額的航空公司。

 

捷藍(lán)航空首席執(zhí)行官兼IATA理事會主席羅賓·海斯（Robin Hayes）表示“雖然航空業(yè)的短期工作重點是應(yīng)對新冠肺炎疫情，但現(xiàn)在也是以更可持續(xù)方式重建運營的良機，例如：采用可持續(xù)航空燃料（SAF）并制定明確戰(zhàn)略以減少航空二氧化碳凈排放量。航空碳交換將簡化和透明化經(jīng)第三方認(rèn)證的合法碳抵消，來幫助我們繼續(xù)踐行氣候承諾。”

 

此外，卡塔爾航空公司也在11月宣布推出碳補償計劃，旅客在訂票時可自愿選擇抵消與行程有關(guān)的碳排放。

 

荷蘭皇家航空公司在這方面的探索則顯得有些另辟蹊徑，他們與代爾夫特理工大學(xué)共同研發(fā)一款名為Flying-V的翼身融合驗證機已經(jīng)完成首飛，這種V字外形的全新設(shè)計通過改善空氣動力學(xué)外形和其他諸多新設(shè)計可以減少20%燃油消耗，同時也在探索采用氫動力作為驅(qū)動的可能性。

 

但對于航空公司來說，目前為止最接近于實際應(yīng)用的減排探索就是在可再生燃料方面尋找答案。11月底，德國漢莎航空公司一架777貨機完全采用可持續(xù)航空燃料執(zhí)飛了一班法蘭克福-上海的貨運航班，這在商業(yè)航空領(lǐng)域尚屬首次。日本一些航空公司正在尋求利用捕獲的二氧化碳(C02)回收利用為可持續(xù)航空燃料的商業(yè)模式。美國聯(lián)合航空公司（下稱美聯(lián)航）則宣布在碳捕捉技術(shù)和可持續(xù)航空燃料投資的幫助下，到2050年實現(xiàn)碳中和。美聯(lián)航表示將有能力每年永久封存100萬噸二氧化碳，或相當(dāng)于4000萬棵樹的減碳能力。

 

中國不久前在聯(lián)合國大會上也宣布了二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和這一目標(biāo)，而中國航空運輸業(yè)同樣早已經(jīng)開始進(jìn)行相關(guān)的工作，比如可再生燃料的研發(fā)制造和應(yīng)用。近日，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》里也明確提出“建設(shè)便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施。”

 

在中國民用航空局11月新聞發(fā)布會上透露的信息顯示，民航打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)總體目標(biāo)即將順利完成。具體措施和成果包括APU替代設(shè)備三年累計節(jié)約航油40余萬噸，相當(dāng)于減少二氧化碳排放近130萬噸，減少各種大氣污染物排放近4900噸，節(jié)約航油成本約12億元；截至今年9月底，支撐藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的實施項目超過100個，涉及投資約28億元，90%的項目預(yù)計在今年底投用。