石煒：從全周期來看，電動(dòng)汽車真的更加低碳環(huán)保嗎？

 

這個(gè)也是更多人的質(zhì)疑：就算電動(dòng)汽車使用過程中碳排放更低，但電池制造的上下游、電池廢棄后的處理，這些都是會產(chǎn)生碳排放的。這些都算上，電動(dòng)汽車還是減排的嗎？

這是一個(gè)很好的問題。汽車不只是使用，還有生產(chǎn)和最后的廢棄處理，都是必須考慮到的環(huán)節(jié)。在學(xué)術(shù)上，這個(gè)就是“全生命周期”的碳排放，也就是涵蓋了所謂的“從搖籃到墳?zāi)?rdquo;的生命總周期。

簡而言之，從鋰礦等礦石的開采冶煉，到電池制造，再到車輛使用，最后到動(dòng)力電池報(bào)廢和回收過程中總的碳足跡，都要考慮到。這種情況下，電動(dòng)汽車還能比傳統(tǒng)燃油汽車（ICEV）減排嗎？

答案依然是肯定的。學(xué)界其實(shí)對此早有研究。中國標(biāo)準(zhǔn)GB/T24040-2008“環(huán)境管理生命周期評價(jià)原則與框架”就對生命周期評價(jià)（LCA）定義為“對一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)的生命周期中輸入、輸出及其潛在環(huán)境影響的匯編和評價(jià)”。

LCA強(qiáng)調(diào)貫穿于從獲取原材料、生產(chǎn)、使用、生命末期的處理、循環(huán)和最終處置的產(chǎn)品生命周期的環(huán)境因素和潛在的環(huán)境影響，如下圖所示。

在這種評估思路下，汽車原材料的獲取、制造裝配、運(yùn)行使用、關(guān)鍵部件二次利用直至報(bào)廢回收過程中所產(chǎn)生的碳排放都應(yīng)該考慮在內(nèi)。

汽車生命周期評價(jià)主體思路（圖片來源：陳軼嵩等，汽車工程學(xué)報(bào)，2022，12（4）：360-374）

根據(jù)上述全生命周期評價(jià)方法，純電動(dòng)汽車的全生命周期主要包括了整車制造、使用和報(bào)廢回收三個(gè)階段。

首先在整車制造環(huán)節(jié)，根據(jù)文獻(xiàn)，通常認(rèn)為純電動(dòng)汽車BEV的碳排放比傳統(tǒng)燃油汽車ICEV要高約50%，這主要是因?yàn)殇囯姵刂圃爝^程中相比于內(nèi)燃機(jī)有較高的碳排放。但如果將使用環(huán)節(jié)和最終報(bào)廢回收環(huán)節(jié)考慮在內(nèi)的全生命周期評價(jià)里，幾乎所有的研究都認(rèn)為BEV碳排放明顯低于ICEV。

例如，有國內(nèi)研究認(rèn)為，2015年中國BEV的全生命周期碳排放為41噸，比ICEV低18%，且由于中國電力的逐年低碳化，在同一模型研究下，2020年中國BEV的全生命周期碳排放可以降低到34.1噸。最近岳國君院士也指出，生命周期碳排放，純電動(dòng)汽車是最低的。

圖片來源：岳國君（https://www.163.com/dy/article/H109GQ1V05387A5L.html）

在巴西，有研究表明，BEV的生命周期碳排放為每公里151g，而ICEV為291g，幾乎是BEV的兩倍。美國的一份研究也表明，ICEV的生命周期碳排放為每公里260g，是BEV的180g的近1.5倍。

此外，不同種類的動(dòng)力鋰電池，如磷酸鐵鋰電池（比亞迪刀片電池為代表）和三元鋰電池（部分特斯拉車型為代表）在生命周期碳排放上也有細(xì)微的區(qū)別，但通常區(qū)分度不大，這里就不詳細(xì)討論了。 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com