石煒：從全周期來看，電動汽車真的更加低碳環(huán)保嗎？

 

電動汽車依靠儲存在電池包里的電力提供驅(qū)動動力。因此，使用過程是否減排，這個問題相對簡單。只需要計算出電動汽車和燃油汽車各自的能量消耗，以及對應(yīng)的碳排放就可以了。

為了便于計算，這里選取了兩臺代表性的，級別和價格都相近（都是緊湊級SUV）的車型進(jìn)行對比。

能耗數(shù)據(jù)均為新車NEDC工況下的數(shù)據(jù)，具備可比性。

很多人認(rèn)為，電動汽車雖然在市區(qū)是零排放，但它需要的電，在發(fā)電過程中也有碳排放，這個碳排放是無法忽視的。甚至有人認(rèn)為，發(fā)電廠的效率一般只有42%，然后再加上輸配電損失、汽車充放電損失、電機效率損失，真正的效率可能只有30%左右；但很多燃油汽車廠商經(jīng)常宣布說發(fā)動機熱效率可以高達(dá)40%以上，說明燃油車排放實際更低。

這么認(rèn)為的人，可能還不在少數(shù)。那果真如此嗎？

我們首先來計算真實的碳排放。首先假設(shè)一種極端情況：假設(shè)電動汽車消耗電力100%來自于煤炭。2019年中國煤電碳排放強度是0.838千克/kWh，按照上表的汽車能耗，宋PlusEV的百公里碳排放是11.82千克。

通常每升燃油完全燃燒的碳排放是2.3千克，所以CR-V的百公里碳排放是14.72千克。

11.82vs14.72，即使是100%煤電，電動汽車碳排放依然顯著更低。

實際上，中國電力已經(jīng)有三成以上是清潔電力。按照2019年數(shù)據(jù)，中國總發(fā)電73266億度，火電只有50465億度，占比為68.9%；剩余的是核電、水電、風(fēng)電、光伏等，發(fā)電過程是零排放的，所以實際上2019年中國每度電的碳排放不會高于0.838×0.689=0.577千克。按這個數(shù)據(jù)，宋PlusEV百公里碳排放僅為8.14千克，比CR-V的14.72千克要低多了。

那為什么會有上面電動汽車碳排放更高的錯覺呢？火電發(fā)電效率只有42%左右是事實，但這個42%是實打?qū)嵉?2%，發(fā)電工況一直穩(wěn)定在這個數(shù)值。更何況很多電廠是熱電聯(lián)產(chǎn)，綜合效率可以達(dá)到60%以上。而汽車發(fā)動機雖然最高有40%，但這只是理想值。多數(shù)工況下，汽車發(fā)動機效率都只有20%左右，遠(yuǎn)低于最高值。因此，燃油汽車實際能耗和實際碳排放都顯著高于純電動汽車。

更何況，電動汽車在人口密集的城市中心行駛過程中不會產(chǎn)生任何碳排放，更不會像燃油汽車那樣產(chǎn)生各類有害尾氣，如NOx、SO2等。而且火力發(fā)電過程中的有害氣體是集中收集并處理，且火電廠往往遠(yuǎn)離市中心，因此其對人類健康的影響，遠(yuǎn)低于各類在市中心不斷排放著有毒的NOx、SO2等尾氣的傳統(tǒng)燃油汽車。

而隨著中國綠色電力占比的逐步提升，未來電動汽車的碳排放只會進(jìn)一步走低，優(yōu)勢也就更大。

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