將燃油車“趕盡殺絕”？歐洲議會提出2035年歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車提案通過

　　讓燃油車擁躉大呼沒想到的是：在汽車工業(yè)方面積累了百年優(yōu)勢的歐洲，竟然激進(jìn)地提出要在2035年停售燃油車。

 

　　日前，歐洲議會提出了一份關(guān)于在2035年于歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車的提案。這一提案最終以339票贊成，249票反對，24票棄權(quán)的結(jié)果獲得了通過。

 

　　更讓人沒有料到的是，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)大眾汽車以及奔馳汽車公開表示支持這一提案。大眾公司表示，這一提案“雄心勃勃，但可以實現(xiàn)”。而奔馳集團(tuán)對外關(guān)系負(fù)責(zé)人?？ㄌ?middot;馮·克萊登表示，目前奔馳已經(jīng)準(zhǔn)備好在2030年前銷售100%的電動車型。

 

　　燃油車巨頭奔馳與大眾認(rèn)可禁燃提案，這是否意味著，“禁燃令”真的要來了？

 

　　很快，事情出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。6月21日，德國財政部長克里斯蒂安·林德納(Christian Lindner)在德國工業(yè)聯(lián)合會(BDI)主辦的一場活動上表示，德國不會同意在2035年左右停售燃油汽車。6月22日，德國政府發(fā)言人再次明確表示，針對歐盟從2035年開始禁止銷售內(nèi)燃機(jī)新車的計劃，德國政府仍需討論。

 

　　由于通過禁售燃油車的政策需要全部成員國都同意，如今德國大聲喊“不”，讓歐盟2035年禁售燃油車一事又有了不確定性。

 

　　近年來，新能源汽車確實得到越來越多消費者認(rèn)可，但新能源汽車與燃油車之間一定是替代關(guān)系嗎？

 

　　為何轉(zhuǎn)型？

 

　　事實上，在此次歐洲議會提出2035年歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車提案之前，世界各國關(guān)于停售燃油車的計劃便不絕于耳。

 

　　根據(jù)公開資料，挪威計劃于2025年實施禁售傳統(tǒng)燃油車政策；荷蘭最初將這一時間定在2025年，不過后來改為2030年；美國擁有獨立立法權(quán)的加州政府把禁售燃油車年限定到2030年；法國和英國則推遲十年，將于2040年禁售傳統(tǒng)燃油車，其中英國包括油電混動汽車也要禁止。

 

　　盡管我國并沒有明確燃油車禁售計劃表，但早在2017年泰達(dá)論壇期間，工業(yè)和信息化副部長辛國斌就曾透露我國正研究制作燃油車退市時間表；2019年，第十三次全國人大關(guān)于燃油車退市再次被提上議程討論。目前，我國海南省已經(jīng)優(yōu)先作出表率，當(dāng)?shù)貙⒃?030年正式停售燃油汽車。

 

　　燃油車如今成為“眾矢之的”的原因，一是環(huán)境污染嚴(yán)重，降低碳排放成為全球性目標(biāo)；二是不少國家希望改變石油資源對外依賴嚴(yán)重的局面。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，由于全球氣候變暖導(dǎo)致極地冰川融化，海平面正在以每10年升高6厘米的速度發(fā)生變化；據(jù)2017年相關(guān)數(shù)據(jù)，汽車每年向大氣中排入的二氧化碳量多達(dá)40億噸，在今后30 年里將增長至60億噸，形勢嚴(yán)峻。

 

　　根據(jù)《巴黎協(xié)定》，協(xié)定成員國目標(biāo)是將本世紀(jì)全球平均氣溫上升幅度控制在2攝氏度以內(nèi)，并將全球氣溫上升控制在前工業(yè)化時期水平之上1.5攝氏度以內(nèi)。英國、德國、法國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時作為《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的主要成員國，率先表態(tài)減少碳排放也是理所當(dāng)然。

 

　　為了減少溫室氣體排放，歐盟提議2030年前將二氧化碳排放量在1990年基礎(chǔ)上減少55%，到2035年，新車二氧化碳排放量要減少100%。聯(lián)合國發(fā)布的一份研究報告顯示，全球近四分之一的溫室氣體排放來自于交通。而歐盟二氧化碳排放量中約12%來自汽車。

 

　　此外，目前全世界留有石油可采儲量1636億噸，這些儲量主要集中在中東地區(qū)、俄羅斯的遠(yuǎn)東地區(qū)以及海洋。歐美地區(qū)雖然也有石油，但更多還是依靠進(jìn)口。中國石油儲備不少，但消耗量巨大。根據(jù)此前數(shù)據(jù)，中國石油對外依存度約為70%，也是石油進(jìn)口大國。對于擁有類似情況的國家來說，都希望降低石油對外依賴，將工業(yè)發(fā)展命脈掌握在自己手中。

 

　　拉開轉(zhuǎn)型大幕

 

　　大眾、奔馳等企業(yè)之所以對“禁燃”的提議表現(xiàn)得云淡風(fēng)輕，原因在于他們都在更早的時間制定了轉(zhuǎn)型計劃。

 

　　大眾集團(tuán)是布局電動化轉(zhuǎn)型較早、決心較大的車企之一。2021年，大眾和奧迪宣布將停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)；按照計劃，2025年奧迪品牌將推出旗下最后一款全新燃油車型，到2030年奧迪將停售燃油車型，而大眾品牌則宣布2035年在歐洲市場停售燃油車。2021年3月5日，大眾集團(tuán)表示，到2030年大眾品牌在歐洲銷售的新車中，電動汽車占比為70%，而中國和美國市場占比為50%。

 

　　同時，奔馳此前也已經(jīng)發(fā)布了電動化轉(zhuǎn)型規(guī)劃。按照計劃，奔馳將在2025年實現(xiàn)純電動和插電混動車型銷量占總銷量的50%，2030年停售燃油車，即2030年新車銷售基本轉(zhuǎn)型為純電動車型。此外，自2025年起，奔馳所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，其每款車型都將提供純電版本選擇，屆時奔馳還將推出3個全新純電車型架構(gòu)平臺，分別覆蓋所有中大型乘用車、性能電動車、純電MPV和輕型商務(wù)車。

 

　　同時，寶馬集團(tuán)將于2030年在歐盟停售燃油車，其預(yù)計到2023年在中國市場推出12款純電動車型，覆蓋目前幾乎所有細(xì)分市場。

 

　　也就是說，在大眾、奧迪、奔馳、寶馬的計劃表中，停售燃油車的時間節(jié)點基本都比歐盟制定的計劃還要早。對于這些車企比較大的考驗可能是，插電混動車型究竟是否在停售范圍內(nèi)。

 

　　事實上，傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型已經(jīng)由不得企業(yè)選擇。如今，就連此前對電動化轉(zhuǎn)型持觀望態(tài)度的日系汽車品牌也紛紛宣布轉(zhuǎn)型。去年4月，本田汽車稱，2030年純電動和燃料電池車型將占汽車總銷量的40%，2035年達(dá)80%，2040年增至100%，并停產(chǎn)燃油車。今年1月份，本田汽車中國本部長井上勝史稱，力爭到2030年銷售80萬輛純電動汽車，并指出：“如果不能在推進(jìn)電動化的中國贏得競爭，就將被全世界淘汰。我們要改變?nèi)款I(lǐng)域，今后5年將決出勝負(fù)”。

 

　　超豪華汽車品牌同樣無法獨善其身，法拉利在此前就已經(jīng)計劃會在2025年推出首款純電動車型，蘭博基尼也把旗下首款電動車面世的時間定在了2028年。

 

　　無論禁售燃油車的提法是否激進(jìn)，現(xiàn)實是，電動化趨勢已經(jīng)全面鋪展開來。

 

　　市場擴(kuò)張

 

　　從數(shù)據(jù)來看新能源汽車滲透率確實在不斷攀升。

 

　　據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站公布的2021年全球新能源品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，較去年同期增長108%。中國2021年以銷售新能源乘用車293.98萬輛排名第一，占據(jù)全球新能源乘用車市場份額達(dá)45%。

 

　　“新能源汽車?yán)塾嬩N量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛。自2015年起，產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。”在6月14日舉辦的“中國這十年”系列主題新聞發(fā)布會上，辛國斌表示，十年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展從小到大、從弱到強，已經(jīng)成為引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要力量。

 

　　另據(jù)國內(nèi)乘用車行業(yè)的最新數(shù)據(jù)，到2022年5月底，國內(nèi)新能源汽車滲透率達(dá)到26%。而在一年前的2021年1月，這個數(shù)據(jù)還僅為6%。

 

　　也有一些車企甚至已經(jīng)宣布告別燃油車。如今年4月比亞迪公告，自2022年3月起停止燃油車的整車生產(chǎn)。未來，比亞迪在汽車業(yè)務(wù)上將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，成為“全球首家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企”。

 

　　“從全球各主要國家及政府頒發(fā)的新能源汽車規(guī)劃來看，到2030年，最遲2035年，市場上將不會再有燃油車銷售，新的趨勢已經(jīng)發(fā)生了。”此前，寧德時代的首席制造官倪軍在瑞士達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇年會上這樣表示。

 

　　這些數(shù)據(jù)都指向一個事實：越來越多的消費者開始接受新能源汽車這一新鮮事物。不過，電動車與燃油車之間，是否一定是替代關(guān)系？選擇權(quán)恐怕還是應(yīng)該交給消費者。

 

　　反對的聲音

 

　　拋開停售燃油車的提法為傳統(tǒng)汽車企業(yè)帶來的壓力不談，能源補給以及由此帶來的失業(yè)問題卻不能忽視。在林德納看來，2035年之后內(nèi)燃機(jī)仍會有市場，因此2035年禁售燃油車是錯誤的決定。

 

　　歐洲議會也提出，2025年歐洲必須建成100萬個以上的充電站，到了2030年這個數(shù)量還要增加至350萬，同時還必須保證在高速路上每隔60公里就必須有一個充電站，每150公里必須要有一個加氫站。

 

　　但在德國汽車協(xié)會主席穆勒看來，目前歐洲的充電基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)沒有能力支撐得起社會全面轉(zhuǎn)向電動車，貿(mào)然停售燃油車只會增加消費者的買車用車成本。數(shù)據(jù)顯示，目前德國境內(nèi)的充電樁總量約為六萬個。

 

　　不止于此，汽車產(chǎn)業(yè)在歐洲經(jīng)濟(jì)中扮演著重要角色，約占?xì)W盟GDP的7%，為該地區(qū)提供了1460萬個就業(yè)崗位，來自歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，電動汽車和插電式混合動力汽車占2021年歐盟新售乘用車的18%。

 

　　來自意大利的代表也嘗試在會議上提出豁免條例：每年產(chǎn)量低于1000輛的汽車品牌能夠免于執(zhí)行此案例，而產(chǎn)量在1000-10000輛之間的廠商則是能延后執(zhí)行。

 

　　事實上，歐洲新能源汽車還存在對外材料的依賴。以鋰電池為例，歐洲電池產(chǎn)業(yè)在人才、技術(shù)積累、原材料供應(yīng)，乃至產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)造上，全面落后。據(jù)德國《南德意志報》報道稱，德國傳統(tǒng)汽車制造商正在快速上馬多款電動車型，需要大量電池組件，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池，上述電池材料和電池產(chǎn)品都主要進(jìn)口自中國。

 

　　值得注意的是，歐洲議會這份提案提到的燃油車甚至包括混合動力車型，也就是說影響到的車企也會更多。前兩年歐洲開始吹禁售燃油車之風(fēng)的時候，有許多車企紛紛通過48V輕混以及PHEV插電混動路線來“規(guī)避”燃油車的分類。但份提案提到“2035年乘用車二氧化碳排放量必須減少100%”，已經(jīng)完全規(guī)避了車企此前“擦邊球”做法。