航空業(yè)脫碳路線圖定了！“碳凈零排放”成本高企：IATA預(yù)測所需融資達(dá)五萬億美元

　　即便在過去三年時間里飽受摧殘損失慘重，但過去幾十年來一直成為全球化以及各個國家地區(qū)間全方位交往和聯(lián)系重要“幕后推手”之一的航空運(yùn)輸業(yè)，依然在這個氣候變化日益成為核心議題的時代逐漸從“聚光燈行業(yè)”開始成為眾矢之的。

 

　　即便是在剛剛過去的這個周末，數(shù)萬名來自世界各地的旅客搭乘定期航班和包機(jī)在6月中旬前飛抵伊斯坦布爾觀看歐洲冠軍聯(lián)賽決賽，以及與此同時幾乎每時每刻都在上演的類似故事，現(xiàn)代化的大型民航飛機(jī)將人和貨更加高效地運(yùn)抵更廣闊的地域，人們對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚾栽诔掷m(xù)增強(qiáng)。

 

　　但就在歐洲冠軍杯開場哨響之前幾天，來自全球超過三百個航空公司的領(lǐng)袖們已經(jīng)在球場之外幾十公里的會場里達(dá)成共識：航空運(yùn)輸業(yè)凈零碳排放事宜已經(jīng)開始進(jìn)入一個全新的階段，如果說歐洲冠軍聯(lián)賽決賽被描繪為“通往伊斯坦布爾之路”，那么航空運(yùn)輸業(yè)則是在這個千年古城開始進(jìn)入了“自我革命”的又一個新階段。

 

　　脫碳路線圖

 

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會（下稱“IATA”） 在6月5日開幕的第79屆年度大會上公布了關(guān)于航空業(yè)2050年實現(xiàn)凈零碳排放的一系列路線圖，涉及到飛機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營、財務(wù)和面向凈零碳排放的政策考慮等多個方面的細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)了實現(xiàn)這一目標(biāo)所需的技術(shù)、政策、金融、運(yùn)營和基礎(chǔ)設(shè)施步驟。

 

　　這也是2021年在波士頓舉行的第77屆IATA年度大會上首次提出“到2050年實現(xiàn)碳凈零排放的承諾”之后，一直以來都在碳排放問題上飽受爭議的民航運(yùn)輸業(yè)在這一領(lǐng)域真正付諸行動的一個關(guān)鍵進(jìn)展。

 

　　在2022年10月舉行的第41屆國際民航組織（下稱“ICAO”）大會上，來自184個國家和57個組織的2500多名代表在經(jīng)過兩周的討論之后，成員國通過了到2050年凈零碳排放的全球長期共同目標(biāo)（LTAG）。LTAG的確立，意味著各國政府和業(yè)界至少看起來愿意暫時擱置此前因為不同利益訴求點以及地區(qū)間發(fā)展不平衡的歷史和現(xiàn)實問題所造成的諸多爭端，齊心協(xié)力向2050年實現(xiàn)凈零碳排放同一目標(biāo)進(jìn)發(fā)。政策舉措為許多所需的創(chuàng)新和行動奠定基礎(chǔ)，路線圖將成為政策制定者的重要參考。

 

　　在ICAO大會上，就已經(jīng)明確提出LTAG的實現(xiàn)將依賴于多種二氧化碳減排措施的綜合效應(yīng)，包括加速采用新的和創(chuàng)新的飛機(jī)技術(shù)，簡化飛行操作，以及增加可持續(xù)航空燃料（SAF）的生產(chǎn)和使用。在IATA最新的路線圖中，這樣解決問題的思路被進(jìn)一步系統(tǒng)化、具象化，向可實施性更進(jìn)一步。

 

　　“路線圖首次詳細(xì)評估了向2050年凈零碳排放加速過渡所需的關(guān)鍵步驟，共同擘劃出一個清晰明確的方向，并將隨著我們在實現(xiàn)凈零的道路上設(shè)立中間里程碑而不斷發(fā)展。我必須強(qiáng)調(diào)，路線圖不僅適用于航空公司，政府、供應(yīng)商和金融家亦須深度參與，不能袖手旁觀航空業(yè)的脫碳之旅，路線圖呼吁所有航空業(yè)的利益相關(guān)方采取行動，提供必要的工具、政策和適合凈零世界的產(chǎn)品，確保航空業(yè)的這場根本性變革取得成功。”IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）在年度大會期間公開發(fā)言時表示。

 

　　“我們一直在與航空產(chǎn)業(yè)鏈中的無數(shù)利益相關(guān)方合作，充實我們?yōu)?050年實現(xiàn)凈零碳排放的解決方案，”IATA能源轉(zhuǎn)型總監(jiān)Hemant Mistry在伊斯坦布爾舉行的媒體簡報會上對包括《華夏時報》在內(nèi)的全球媒體表示，“這是航空運(yùn)輸業(yè)第一次對凈零碳排放自上而下進(jìn)行詳細(xì)評估，對不同利益相關(guān)方所要采取的針對性措施進(jìn)行分析。”

 

　　國際機(jī)場協(xié)會（ACI）作為相關(guān)合作方之一，也對IATA提出的“路線圖”表示歡迎。在ACI給《華夏時報》記者發(fā)來的聲明中，其總干事Luis Felipe de Oliveira表示，“機(jī)場一直是脫碳轉(zhuǎn)型的領(lǐng)導(dǎo)者，并在第一線提供解決方案。整個航空生態(tài)系統(tǒng)需要為共同目標(biāo)而努力，我們敦促各國、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、燃料生產(chǎn)商和金融部門也都發(fā)揮自己的作用。我們所有人都有責(zé)任，讓航空業(yè)能夠繼續(xù)在全球經(jīng)濟(jì)和社會福祉中發(fā)揮重要作用。”

 

　　可操作性

 

　　實際上，航空運(yùn)輸業(yè)一直在通過在飛行器制造以及運(yùn)行管理中的技術(shù)升級來減少對環(huán)境的影響，其中就包括飛機(jī)制造商和航空發(fā)動機(jī)制造商一直以來對效率提升方面的追求，雖然其初衷可能是為了在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢，但客觀上新的機(jī)型、新型號發(fā)動機(jī)在運(yùn)營效率和燃油效率等方面的提升起到了降低對環(huán)境影響的作用。更不用說航空公司和機(jī)場、空管等環(huán)節(jié)一直以來都在追求和改進(jìn)運(yùn)行方式，其重要目的之一也是為了降低這個“喧囂”的行業(yè)在運(yùn)行過程中的“存在感”。

 

　　但不得不承認(rèn)，航空運(yùn)輸業(yè)在過去相當(dāng)長的時間里更關(guān)注擴(kuò)張和盈利。“這個行業(yè)的競爭環(huán)境決定了生存和發(fā)展顯然是當(dāng)務(wù)之急，減排以及降低對環(huán)境的影響某些時候與核心目標(biāo)會產(chǎn)生矛盾，比如機(jī)場為減少噪音對周邊環(huán)境影響而縮短運(yùn)營時間，這就與航空公司希望獲得更多航班時刻是天然的矛盾。航空公司機(jī)隊更新?lián)Q代主要考慮的是新飛機(jī)提升燃油效率之后對降低成本提升收益的好處。” 一位航空公司的負(fù)責(zé)人在IATA年會期間與《華夏時報》記者交流時表示。

 

　　但如果說在疫情前航空運(yùn)輸業(yè)可以在持續(xù)的盈利和增長這樣積極市場環(huán)境下，將減碳以及凈零排放這樣的目標(biāo)不以更高的優(yōu)先級作為考量，緩步推進(jìn)相關(guān)事宜。但在疫情之后情況開始迅速發(fā)生變化。在航空業(yè)受疫情影響陷入長期困境之后，不少航空公司和制造商都不得不尋求政府的幫助，而作為一項“高光”議題，脫碳不可避免被用來作為部分交換條件，使得一些航空公司和制造商開始將這個問題權(quán)重迅速提升，并迅速成為民航業(yè)的核心議題。

 

　　這也使得行業(yè)凈零碳目標(biāo)的設(shè)定以及實施路徑和方案的陸續(xù)出臺順理成章。作為一個高度依賴傳統(tǒng)化石燃料的行業(yè)，并且在數(shù)十年的運(yùn)營之中早已經(jīng)形成高度統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，以及成熟的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境，想要走出傳統(tǒng)，另辟蹊徑的難度以及投入的成本顯而易見將成為一個巨大的難題。

 

　　按照IATA對這一巨大變革所做出的財務(wù)測算，從目前到最終到2050年實現(xiàn)凈零排放所需要的融資將高達(dá)5萬億美元，然而航空業(yè)在2023年的凈利潤也還不到百億美元。

 

　　“我們需要用‘工具箱’中的每一種工具來設(shè)計這樣的轉(zhuǎn)型，并且需要迅速實施，在降低碳排放工作取得重大進(jìn)展的時候，可以對這些工具進(jìn)行篩選，”IATA可持續(xù)發(fā)展高級副總裁兼首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家Marie Owens Thomsen在6月5日舉行的媒體簡報會上對包括本報記者在內(nèi)的媒體表示，航空公司目前在尋求降低碳排放的過程中似乎更傾向于采取碳中和、排放抵消等方式，而非目前大熱的可持續(xù)航空燃料（SAF），對此她表示，“只要排放被降低，對大氣層來說并不關(guān)心排放是在哪里被降低。”

 

　　根據(jù)IATA公布的詳細(xì)計劃，航空業(yè)凈零排放路線圖“并非孤立制定，實行對等評審，并以倫敦大學(xué)學(xué)院航空運(yùn)輸系統(tǒng)實驗室提供的建模工具為輔助，計算出每種技術(shù)的減排量。”

 

　　其中的關(guān)鍵內(nèi)容包括通過開發(fā)更高效的飛機(jī)和發(fā)動機(jī)、空氣動力學(xué)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)和飛行系統(tǒng)。其中更重要的是能夠保證飛機(jī)可以使用100%的SAF，以及具備向氫或電池提供動力所需的路徑。再就是機(jī)場上游的燃料和新能源載體基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)使用SAF或氫動力飛機(jī)；自動化、大數(shù)據(jù)管理和新技術(shù)的融合優(yōu)化空中交通管理、提升航空運(yùn)輸系統(tǒng)整體效率；政府和行業(yè)利益相關(guān)方之間需要密切合作，達(dá)成全球統(tǒng)一的策略為航空業(yè)過渡至凈零碳排放的未來提供激勵和支持；還包括為技術(shù)進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和運(yùn)營改進(jìn)進(jìn)行融資，以滿足轉(zhuǎn)型所需要的巨額資金投入。

 

　　現(xiàn)實路徑

 

　　“航空公司并不是不想盡快降低碳排放，但在現(xiàn)有的技術(shù)環(huán)境下很難迅速實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變，”前述航空公司管理層人士對《華夏時報》記者表示，“航空業(yè)在過去相當(dāng)長一個時期內(nèi)在降低排放、噪音以及材料的回收循環(huán)再利用等方面做了相當(dāng)多的工作，但現(xiàn)時的技術(shù)和環(huán)境使得我們沒辦法更進(jìn)一步，目前看來只有SAF是最成熟最有可能實現(xiàn)的脫碳路徑。”

 

　　根據(jù)IATA發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，到2050年，SAF預(yù)計將提供實現(xiàn)凈零排放所需的約62%的碳減排。IATA方面表示，盡管SAF有望在未來的機(jī)隊中完全實施，但它高度依賴政策、飛機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施、融資和運(yùn)營的綜合效應(yīng)，因此路線圖至關(guān)重要。

 

　　無論是傳統(tǒng)的能源企業(yè)，還是航空公司以及飛機(jī)制造商、引擎制造商，在過去很長一個時期里一直在進(jìn)行SAF替代傳統(tǒng)化石能源的探索，從最初少量的使用，到逐步增加直至100%使用SAF運(yùn)行巨大的商用飛機(jī)，在技術(shù)上早已經(jīng)不存在阻礙，但行業(yè)普遍的共識在于目前SAF的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足行業(yè)需求，同時也正是因為沒有形成規(guī)模，導(dǎo)致其成本長期居高不下。

 

　　IATA統(tǒng)計了SAF應(yīng)用過程中的一些里程碑時刻，比如從2008年維珍航空首次使用生物燃料進(jìn)行試飛開始，到2019年11月已經(jīng)有超過25萬架次商業(yè)航班使用SAF運(yùn)營過，超過45家航空公司擁有了使用SAF的經(jīng)驗。2016年1月奧斯陸機(jī)場開始通過共用消防栓系統(tǒng)定期供應(yīng)SAF，目前幾家“當(dāng)紅”替代燃料生產(chǎn)商N(yùn)este和供應(yīng)商SkyNRG以及Air BP均參與其中。

 

　　在Marie Owens Thomsen看來：“一系列的路線圖列出了所有利益相關(guān)方需關(guān)注的焦點。未來有兩個確定性。2050年，航空業(yè)必須實現(xiàn)凈零碳排放。路線圖中概述的目標(biāo)達(dá)成步驟將隨著行業(yè)的專業(yè)性增長而發(fā)展。政策在早期尤為重要，在很大程度上為私營部門投資者的行動奠定了基礎(chǔ)。如此一來，私營部門可以實現(xiàn)大規(guī)模、快速地脫碳。”

 

　　一位飛機(jī)制造商方面人士在此前的交流中曾經(jīng)向《華夏時報》記者透露，目前SAF的成本是傳統(tǒng)化石燃料的成本的三倍左右。

 

　　美國咨詢公司貝恩公司（Bain & Company）的一項新分析顯示，盡管運(yùn)營成本增長了18%，但到2050年，航空公司將只有70%的機(jī)會實現(xiàn)凈零增長。貝恩公司預(yù)計，氫動力和全電力到2050年只能減少不到5%的排放量。“在未來30年里，兩者的成熟速度都不足以取代現(xiàn)有機(jī)隊中的大部分。”

 

　　十多年來，航空產(chǎn)業(yè)鏈各方合作從植物、海藻乃至廢棄的油脂的渠道尋找原料來加工制成SAF，繼而擴(kuò)展至來自于水加工酯和脂肪酸（HEFA），但仍然進(jìn)一步拓寬來源。而目前第三代原料來自于包括如農(nóng)業(yè)殘留物、城市固體廢物、食品廢物和濕廢料。

 

　　IATA最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2028年可再生燃料總產(chǎn)量預(yù)計將達(dá)到至少5500萬噸。SAF（可持續(xù)航空燃料）將構(gòu)成上述產(chǎn)量的一部分，通過新的可再生燃料煉油廠和現(xiàn)有設(shè)施的擴(kuò)建實現(xiàn)。重要的是，預(yù)期的產(chǎn)能遍布全球很多地方，涵蓋北美、歐洲和亞太地區(qū)。2022年，SAF產(chǎn)量增加了兩倍，達(dá)到約24萬噸，潛在SAF生產(chǎn)商的項目公告正在迅速增加。IATA統(tǒng)計了30個國家超過85家生產(chǎn)商宣布的130多個相關(guān)可再生燃料項目，每一個都宣布在其更廣泛的可再生燃料產(chǎn)品范圍內(nèi)生產(chǎn)SAF的計劃或承諾。通常，項目公告與其商業(yè)化日期之間會有3至5年的滯后。意味著2030年之前的更多可再生燃料產(chǎn)能仍有可能在接下來的幾年中宣布。

 

　　如果2028年可再生能源產(chǎn)量能夠達(dá)到預(yù)估的5500萬噸，那么2030年達(dá)到8000萬噸的計劃將勝利在望。即使SAF產(chǎn)量只占比30%，2030年行業(yè)仍可實現(xiàn)2400萬噸SAF。

 

　　中國角色

 

　　正如很多全球性的目標(biāo)在達(dá)成共識之前需要經(jīng)過漫長的“拉扯”一樣，航空業(yè)減排與脫碳的目標(biāo)經(jīng)過十多年來不同國家地區(qū)之間、不同航司之間以及不同國際組織之間漫長的交鋒。

 

　　比如歐盟推出的碳排放權(quán)交易體系（EU-ETS）在2012年將航空業(yè)納入其中，試圖對所有在歐盟境內(nèi)起降的航班收取“碳稅”，此舉也引發(fā)全球其他地區(qū)廣泛的抵制，最終實施范圍變?yōu)闅W盟境內(nèi)。而包括ICAO與IATA長期以來也對這種區(qū)域市場單方面實施的舉措持強(qiáng)烈的反對態(tài)度，并一直致力于推出一個全球性的機(jī)制來承載這類問題，比如CORSIA。

 

　　隨著2022年ICAO大會上193個聯(lián)合國成員國代表對LTAG達(dá)成一致，促成了IATA在今年宣布推出實施路線圖。

 

　　不過，對中國航空公司來說，一直以來，在涉及到減排脫碳相關(guān)的目標(biāo)時，中國一直強(qiáng)調(diào)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”（CBDR原則），對航空業(yè)的凈零排放目標(biāo)同樣也持類似態(tài)度，認(rèn)為并未考慮各成員國、各地區(qū)所處的航空運(yùn)輸發(fā)展階段、發(fā)展條件、發(fā)展速度、技術(shù)水平的差異。

 

　　中國民航業(yè)近二十年來快速發(fā)展，但與歐美等地區(qū)成熟的航空運(yùn)輸市場相比，運(yùn)量和排放規(guī)模大，增速快，無論是歐盟“碳稅”，CORSIA以及2050目標(biāo)，實際上總體來說對排放增速變動幅度較大的發(fā)展中國家來說都具有不公平性。

 

　　實際上，中國的航空業(yè)早已經(jīng)開始進(jìn)行減排、脫碳等相關(guān)政策制定、實施等方面工作，中國的航空公司在十多年前就已經(jīng)開始進(jìn)行SAF應(yīng)用方面的驗證工作，在飛機(jī)交付以及商業(yè)運(yùn)營的飛行中都已經(jīng)開始逐漸提升SAF使用的范圍。

 

　　按照中國東方航空股份有限公司6月11日在首屆“上海國際碳中和技術(shù)、產(chǎn)品與成果博覽會”上發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，其旅客在走進(jìn)航站樓開始就已經(jīng)進(jìn)入綠色飛行旅程，比如，從值機(jī)、安檢到登機(jī)，東航建立了全流程無紙化服務(wù)，借助自助值機(jī)設(shè)備和無源電子行李牌技術(shù)，旅客的航班信息、行李信息都能通過數(shù)據(jù)在后臺傳輸。走下廊橋、步入機(jī)坪，旅客乘坐東航自主研發(fā)生產(chǎn)的新能源車輛登機(jī)，包含旅客登機(jī)車、飛機(jī)牽引車等12大類24個型號新能源特種車輛目前已經(jīng)實現(xiàn)純國產(chǎn)化生產(chǎn)運(yùn)行等等。

 

　　此外，一些飛機(jī)制造商也在中國布局可替代能源方案，比如歐洲空中客車公司在蘇州建立了一個研發(fā)機(jī)構(gòu)，希望利用蘇州本地的氫能產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢為其未來推出的氫動力飛機(jī)ZERO e系列尋找到運(yùn)營的解決方案。