國際海事組織：航運碳稅“將至”，但內(nèi)部分歧難調(diào)和

3月22日，在全球航運業(yè)監(jiān)管機構(gòu)國際海事組織（IMO）組織的最新一輪會談中，34個國家支持對航運業(yè)制造的溫室氣體排放進(jìn)行收費，較2023年上一輪談判的支持率大幅上升，預(yù)計可能在明年被IMO采納。

 

支持者認(rèn)為，這項政策每年可以籌集800多億美元的資金，這些資金可以投資開發(fā)低碳航運燃料，并支持較貧窮的國家轉(zhuǎn)型。反對者認(rèn)為，這將懲罰依賴貿(mào)易的新興經(jīng)濟體。

 

去年7月，IMO通過了新的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，修訂后的減排戰(zhàn)略包括到2050年實現(xiàn)國際航運溫室氣體凈零排放，并承諾力爭到2030年全球排放總量比2008年降低30%，替代燃料使用力爭達(dá)到10%。

 

該戰(zhàn)略明確要求，需要通過提升新建船舶的能效設(shè)計來降低其碳強度。到2030年，國際海運單次運輸任務(wù)的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上。加大采用可實現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料或能源。

 

作為該戰(zhàn)略的一部分，IMO同意在2025年實施某種形式的排放價格，以縮小化石燃料和綠色能源之間的價格差距。

 

但在航運碳稅具體執(zhí)行方面，分歧和問題依然很多。

 

此次會上，馬紹爾群島、瓦努阿圖等國提出了一項提案，建議對每噸二氧化碳征收150美元。研究人員表示，與傳統(tǒng)船舶相比，150美元的碳價格可能會使對低碳氨燃料系統(tǒng)的投資更經(jīng)濟。

 

歐盟、日本、納米比亞、韓國以及行業(yè)組織國際航運協(xié)會等27個成員國提交的另一份意見書主張將航運排放定價與全球海運燃料排放標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來。

 

航運碳稅指船舶燃油燃燒排放二氧化碳征收的稅，通過對船舶燃油碳含量的比例來征稅，以求控制燃料消耗和二氧化碳排放。

 

據(jù)悉，航運業(yè)碳排放占全球溫室氣體排放量比重約3%。航運業(yè)如何實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型是全球關(guān)注的焦點。

 

中國是世界第一大船東國，船運承擔(dān)了我國約95%的對外貿(mào)易運輸量。

 

2021年，海事系統(tǒng)“十四五”發(fā)展規(guī)劃提出，推動建立全國船舶能耗中心，建立航運溫室氣體減排檢測、報告和核算體系，完善船舶能耗數(shù)據(jù)收集機制，實施船舶大氣排放清單和溫室氣體排放清單制度；我國鼓勵和支持航運業(yè)采用清潔能源和高效能技術(shù)，如電池推進(jìn)系統(tǒng)、氫燃料電池系統(tǒng)等，用于內(nèi)河和短途沿海船舶，以及探索可再生甲醇和氨作為遠(yuǎn)洋航運的近零排放船用燃料。

 

3月20日，我國首個中國籍船舶碳排放管理機構(gòu)——上海海事局船舶能效管理中心成立。該中心將有針對性地指導(dǎo)我國航運企業(yè)積極采取技術(shù)、營運和使用替代燃料等措施降低船舶能耗。

 

在趨嚴(yán)政策約束下，船運行業(yè)如何選擇低碳燃料？目前，以液化天然氣（LNG）、甲醇、氫、氨、生物燃料等為代表的低碳燃料為航運綠色低碳發(fā)展提供了可能性。

 

國信證券研報表示，全球航運業(yè)采取碳減排行動，從船舶建設(shè)、船舶運營管理等多個環(huán)節(jié)對船舶能效提升和溫室氣體減排能力提出要求。在燃料方面，氫燃料電池船舶具有加注時間短、續(xù)航里程長、功率密度高等特點，因此在大功率、長航程等場景下氫能船舶優(yōu)勢會更加明顯。預(yù)計，2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模將達(dá)百億元。