IMO通過航運業(yè)應(yīng)對氣候變化的短期措施

上周舉行的IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC75)通過了之前所制定的針對現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，以確保到2030年全球船隊的碳強度比2008年減少40%。該方案涵蓋了強制實行的A-E評級系統(tǒng)。這將極大地激勵船東提高碳效率，船舶承租人也將更有可能與高評級船舶開展業(yè)務(wù)，并為高評級船舶支付更高的費率。而D和E評級船舶將面對嚴(yán)重的不利后果，除非其改進(jìn)船舶性能。

 

 

這一系列新的技術(shù)和操作規(guī)則將于2023年生效。國際航運公會（ICS）表示，新規(guī)的推出證明了IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機構(gòu)，有能力按照《巴黎協(xié)議》實現(xiàn)有約束力的船舶減排目標(biāo)。

 

但此次會議在燃料領(lǐng)域沒有取得重大突破。船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson在其最新周報中表示：“IMO短期措施有助于提升現(xiàn)有船隊的運營效率，并確保繼續(xù)提高新造船效率。然而IMO新規(guī)則最早要到2022年底才生效，現(xiàn)還需要明確IMO中長期措施，以便使船東有信心投資下一代船舶。為此，行業(yè)需要耐心等待IMO承諾的在2023年之前出臺中長期措施，新措施預(yù)計要到2025年后才會生效。這些措施將采取何種形式尚待討論，但有幾個關(guān)鍵問題需要解決。其中之一就是碳收費。許多行業(yè)機構(gòu)、監(jiān)管者，甚至市場參與者都在呼吁引入碳收費，以鼓勵采用綠色技術(shù)。到目前為止，IMO尚未解決這一問題。盡管如此，這件事至關(guān)重要。與更環(huán)保的替代品相比，碳?xì)浠衔锶剂细阋?，這意味著從純經(jīng)濟角度來看，如果沒有某種形式的激勵，零排放/低碳燃料永遠(yuǎn)不會有經(jīng)濟效益。生物燃料，包括生物液化天然氣（bio LNG）和生物輕柴油（bio MGO）的價格預(yù)計將大幅高于傳統(tǒng)燃料，而氨氣和氫氣的價格也高得多。因此，碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。”

 

在此次會議上，各成員國政府已同意進(jìn)一步考慮業(yè)界提出的50億美元研發(fā)計劃的提案。根據(jù)該提案，研發(fā)計劃的具體實施將由一個新成立的國際海事研究與發(fā)展委員會(IMRB)來負(fù)責(zé)。各國代表對此做了建設(shè)性的討論，包括有關(guān)治理和IMO監(jiān)督的重要問題，考慮建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各個國家可能產(chǎn)生的經(jīng)濟影響，以及解決最不發(fā)達(dá)國家(LDC)和小島嶼發(fā)展中國家(SIDS) 的利益需要等諸多問題。

 

ICS表示，航運界渴望與政府合作，以確保盡快實施該計劃，以期IMRB能夠在2023年之前投入運營。

 

為使各國政府支持航運業(yè)成立50億美元IMRB，ICS在不久前公布了一份名為《加速第四次推進(jìn)力革命》的報告，揭示了航運業(yè)脫碳化面臨的挑戰(zhàn)。該報告探討了實現(xiàn)航運脫碳和IMO提出的溫室氣體減排目標(biāo)的不同解決方案，其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池作為全球船隊的動力。然而，報告發(fā)現(xiàn)目前零碳燃料還未達(dá)到實現(xiàn)脫碳所需的規(guī)模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術(shù)，但國際社會和航運業(yè)所呼吁的減排需要大量研發(fā)才得以實現(xiàn)。這對航運業(yè)來說是“金融冰山”，因為目前為與供應(yīng)鏈發(fā)展并駕齊驅(qū)，控制排放的壓力在快速增長。如果沒有技術(shù)創(chuàng)新和大規(guī)模的研發(fā)，就會有擱淺資產(chǎn)的重大風(fēng)險，將對世界各國、金融界和航運業(yè)造成嚴(yán)重影響。

 

ICS秘書長Guy Platten表示:“如要實現(xiàn)航運業(yè)目前制定的二氧化碳減排目標(biāo)，就必須在脫碳技術(shù)上實現(xiàn)一次重大飛躍，類似于一個世紀(jì)前從帆船到蒸汽船的巨變。該報告提供了一些可能的解決方案，如果我們要引導(dǎo)航運業(yè)擺脫對化石燃料的依賴，就應(yīng)采納這些解決方案。而現(xiàn)實是，企業(yè)需要一個共同的基金，以促使研發(fā)資金大量投入到推進(jìn)系統(tǒng)研究項目之中。國際航運界所提倡的研發(fā)基金將于2030年后在海事部門引進(jìn)零排放船舶。因此，我們敦促IMO支持該計劃，這將為航運及其他全球運輸部門帶來廣泛利益。”

 

另一個避不開的話題是關(guān)于LNG的排放物。船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson指出，關(guān)于是否應(yīng)該將LNG用作過渡燃料的爭論正在激烈進(jìn)行。支持者認(rèn)為，只要商業(yè)上可行，LNG雙燃料發(fā)動機可以改造成使用氨氣和氫氣的發(fā)動機，盡管這樣做會產(chǎn)生改裝費用。發(fā)動機制造商也將繼續(xù)改善甲烷滑脫。然而，航運業(yè)無法控制天然氣開采、液化和運輸產(chǎn)生的排放。目前行業(yè)亟需弄清楚LNG在IMO減排目標(biāo)中的位置，以及其中長期目標(biāo)的可能實現(xiàn)形式。在新的指導(dǎo)意見出臺前，很多船東能做的就是按兵不動，但這不是應(yīng)對氣候變化的良策。