《碳中和目標(biāo)下中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展》報(bào)告：商用車先行，氫燃料汽車將助力交通業(yè)深度脫碳

 

中國(guó)《氫能產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃2021-2035年》《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》分別提出“2025年燃料電池汽車保有量約5萬輛”、2025年燃料電池汽車“運(yùn)行車輛10萬輛左右”的發(fā)展目標(biāo)。中國(guó)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍處于導(dǎo)入期，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未明朗。龍頭企業(yè)尚未體現(xiàn)出足夠的議價(jià)力。

 

在加氫站供應(yīng)能力方面，報(bào)告分析其現(xiàn)存運(yùn)營(yíng)顯然不足。加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用。

 

一、核心設(shè)備依賴進(jìn)口。國(guó)內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進(jìn)口。自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導(dǎo)致加氫站的建站成本居高不下。

 

二、盈利困難未成規(guī)模。目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來平衡收支并獲利，但中國(guó)燃料電池汽車還在起步階段，且在數(shù)量上遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

 

三、建設(shè)缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全。目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動(dòng)執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。

 

四、沒有氫氣管理標(biāo)準(zhǔn)。除了加氫站高昂的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設(shè)加氫站之外，氫氣也沒有相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)。氫氣在中國(guó)被列在《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》中，加氫站的國(guó)家管理標(biāo)準(zhǔn)目前在國(guó)內(nèi)還是空白，其審批和監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃?xì)獾淖〗ú块T仍然待解。

 

報(bào)告總結(jié)，中國(guó)已成為世界最大的能源消費(fèi)國(guó)，碳排放總量居世界第一；同時(shí)，中國(guó)煤制氫產(chǎn)量最大，成本最低。2021年中國(guó)汽車保有量3.02億輛，其中燃油車占97.2%，年消耗汽柴油約2.6億多噸，在汽車行業(yè)推進(jìn)雙碳政策勢(shì)在必行，脫碳是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一驅(qū)動(dòng)力。2030年中國(guó)氫氣的年需求量將從3342萬噸增加至3715萬噸，2060年則增加至1.3億噸左右、在終端能源體系中占20%。憑借能效高、零排放等能源優(yōu)勢(shì)，氫能將成為交通運(yùn)輸領(lǐng)域核心增量應(yīng)用。碳中和目標(biāo)為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)提供了強(qiáng)大的動(dòng)力和廣闊的空間。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也將為碳中和貢獻(xiàn)重要的力量。