部分發(fā)達國家和地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展經(jīng)驗及對我國的啟示

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圖1 部分國家和地區(qū)交通運輸領(lǐng)域碳排放占各自總碳排放的比例

2、發(fā)達國家和地區(qū)交通運輸碳達峰特點 本`文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com

在2020年全球碳排放前15位的國家中，美國、俄羅斯、日本、巴西及德國等已經(jīng)實現(xiàn)了碳達峰。盡管不同國家能源、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等各具特點，其采取的低碳發(fā)展政策不同，碳達峰的年份、峰值水平及達峰原因也各不相同，但工業(yè)、建筑及交通運輸作為三大終端用能行業(yè)，其碳達峰具備一定的規(guī)律。由美國、歐盟的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）可看出，工業(yè)領(lǐng)域碳達峰最早，交通運輸領(lǐng)域碳達峰相對滯后，整個國家碳達峰時間介于交通運輸領(lǐng)域與建筑領(lǐng)域之間。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

表1 美國和歐盟的工業(yè)、建筑、交通運輸領(lǐng)域碳達峰年份

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來源：世界銀行

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01、美國交通運輸碳排放特點

美國交通運輸領(lǐng)域碳排放在2007年達峰（見圖2），其中客運碳排放占比最大；2016年，交通運輸超越電力，首次成為碳排放最主要來源。美國交通運輸能源以化石燃料為主，在2019年，能源消耗的98%來自石油，輕型車輛用汽油占56.5%，貨車用柴油占24.3%。美國交通運輸?shù)哪芎慕Y(jié)構(gòu)顯示，客運是最大的碳排放源。由于駕駛補貼和公共交通體系的不完善、步行和自行車出行不便以及必須依賴使用汽車的城市發(fā)展模式等因素，導(dǎo)致美國居民更傾向于采用私家車出行，1990-2019年，其私家車行駛里程增加了47.5%。

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圖2 美國交通運輸領(lǐng)域能耗量和碳排放量（1990-2020年） 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om

美國交通運輸領(lǐng)域單位能耗較高，但近些年呈現(xiàn)下降趨勢。圖3所示為2000-2018年，美國不同客運方式單位能耗變化情況。美國私家車以大排量車型為主，但隨著電動車、插電式混合動力車和油電混合動力車銷量的增長，其單耗呈現(xiàn)下降趨勢。航空業(yè)通過減重、停飛油耗過高的飛機、規(guī)定旅客為第二件行李繳費等措施降低油耗，實現(xiàn)單耗逐年下降。公交車單耗呈現(xiàn)5年的周期性波動，考慮到公交車換車的周期為5年，美國公交車單耗周期性波動與換車周期基本吻合，平均單耗略有下降。美國擁有便捷的高速公路網(wǎng)和民航網(wǎng)，其居民出行更多地依靠私家車和民航飛機，同時美國鐵路設(shè)施逐漸老化，導(dǎo)致美國鐵路運輸單位能耗逐年上升。

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圖3 美國不同客運方式單位能耗變化情況（2000-2018年）

02、日本交通運輸碳排放特點 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

日本交通運輸領(lǐng)域的碳排放已在2001年達峰，多種運輸方式的單位能耗持續(xù)下降。圖4所示為2000-2019年，日本不同客運方式單位能耗變化情況。日本通過出臺節(jié)能環(huán)保車輛購置的稅收優(yōu)惠政策，推動汽車制造商增加新能源車輛的生產(chǎn)、鼓勵用戶在購車時選擇低排放車輛。同時，出臺相應(yīng)的稅收減免政策，制定嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，廣泛應(yīng)用智能交通系統(tǒng)（ITS）提高燃油效率，私家車單位能耗總體上呈下降趨勢；公交企業(yè)為提高服務(wù)水平，升級車輛配置和舒適度造成能耗增加，公交單耗上升；民航運輸單位能耗呈現(xiàn)與換機周期相似的波動趨勢。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

圖4 日本不同客運方式單位能耗變化情況（2000-2019年） 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

在貨物運輸方面，隨著運輸工具技術(shù)的進步，日本民航、鐵路、水路運輸單位能耗逐年下降，而公路運輸隨著工業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，單位能耗相較于2000年并沒有顯著變化（見圖5）。

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圖5 日本不同貨運方式單位能耗變化情況（2000-2019年） 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

03、歐盟交通運輸碳排放特點

交通運輸是歐盟重要的碳排放源。1990-2007年，歐盟交通運輸領(lǐng)域碳排放量持續(xù)增長，并在2007年達峰，峰值近1億噸；2008-2012年受經(jīng)濟危機影響，歐盟交通運輸領(lǐng)域碳排放量呈現(xiàn)下降趨勢，2013—2019年稍有反彈（總量并未超過峰值）。1990—2019年，歐盟碳排放占比逐年提升，從1990年的18.5%增長到2019年28.9%（見圖6）。

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圖6 歐盟交通運輸領(lǐng)域碳排量及其占比情況（1990-2019年） 本文@內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放-交易&*網(wǎng)-tan pai fang . com

歐盟客運單位能耗持續(xù)下降。由于新能源汽車的推廣，電動汽車注冊份額從2019年的3.5%增至2020年的11%以上，使汽車碳排放量較大幅度下降，兩年平均碳排放量為107.8gCO2/km，與2000年（122.3gCO2/km）相比減少了12%。

歐盟貨運單位能耗降幅有限。一方面，貨車電氣化進展有限，市場份額從2019年的1.4%增至2020年的2.3%左右。2020年，在歐盟登記的140萬輛新貨車的平均碳排放量為157.7gCO2/km，與2019年相比僅降低了1.5%。另一方面，歐盟貨物運輸結(jié)構(gòu)變化到一定階段后基本保持穩(wěn)定。圖7所示為歐盟不同貨運方式的占比，可以看出，2009-2018年，歐盟公路和內(nèi)陸水道貨運占比有所下降，鐵路貨運占比則略微上升。到2018年，歐盟內(nèi)陸貨運中公路運輸占比達76.5%；其次為鐵路運輸，占比為18%；內(nèi)陸水運承擔(dān)部分為5.5%。 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

圖7 歐盟不同的貨運方式占比（2009-2018年） 本+文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

3、發(fā)達國家和地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展的政策路徑 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

01、美國

美國交通運輸長期發(fā)展戰(zhàn)略的核心是擴大新技術(shù)的應(yīng)用。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

一是通過提高汽車燃料排放標(biāo)準(zhǔn)，倒逼汽車生產(chǎn)企業(yè)加快應(yīng)用低碳技術(shù)。針對輕型車，在排放標(biāo)準(zhǔn)方面，2011年，美國環(huán)境保護署和國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）共同制定了輕型車輛溫室氣體排放和燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)并于2020年4月進行了修改，制定了《安全和可負(fù)擔(dān)的燃油效率車輛規(guī)則》，規(guī)定2021-2026年，二氧化碳排放強度標(biāo)準(zhǔn)每年提高1.5%。2021年底，美國環(huán)境保護局提出將燃料排放標(biāo)準(zhǔn)收緊至每加侖汽油平均行駛約40英里（64.37km），該標(biāo)準(zhǔn)于2023年生效，并持續(xù)到2026年，這是美國有史以來提出的最嚴(yán)格的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)。（新燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)） 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

二是制定電動車發(fā)展政策，加快推廣零排放車輛。美國出臺《邁向2050年凈零排放長期戰(zhàn)略》（Net Zero By 2050）等計劃，并制定相關(guān)政策，推進交通運輸領(lǐng)域的新能源和清潔能源替代的目標(biāo)：到2030年售出的所有新輕型汽車中，超過50%為零排放汽車；在2050年實現(xiàn)新能源（清潔能源）的全面替代。2021年，美國公布的2.25萬億美元基建計劃中，提出建設(shè)全國電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，到2030年再建設(shè)至少50萬座充電站；并計劃對電動汽車行業(yè)投資1740億美元，將20%的中小學(xué)校車由燃油車改為電動車。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

三是推進航空凈零碳排，引領(lǐng)未來低碳航空發(fā)展。美國正在設(shè)定2050年航空凈零排放目標(biāo)。2021年，包含美國十大客運和貨運航空公司的美國航空協(xié)會承諾與美國政府合作，促進航空技術(shù)、可持續(xù)航空燃料（Sustainable Aviation Fuel, SAF）、運營和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。另外，美國政府已經(jīng)承諾到2030年將航空碳排放量降低20%，且目前正在設(shè)立到2050年實現(xiàn)航空業(yè)凈零碳排的目標(biāo)。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

02、日本 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

2020年底，日本政府公布了脫碳路線圖草案，提出2050年實現(xiàn)凈零排放的總目標(biāo)。交通運輸領(lǐng)域推動汽車產(chǎn)業(yè)電動化，乘用車自2035年起、卡車等商用車自2040年起禁止銷售燃油車。日本在交通運輸領(lǐng)域?qū)嵤┝?ldquo;領(lǐng)跑者”計劃、采取智能交通技術(shù)、調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)等措施，并輔以財稅激勵政策，取得了較好的減排效果。 內(nèi).容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fa ng.com

一是推行“領(lǐng)跑者”計劃。自1999年，日本發(fā)布了“領(lǐng)跑者（Top-Runner）”計劃，樹立標(biāo)桿企業(yè)（產(chǎn)品），并在考慮科技進步的基礎(chǔ)上，制定動態(tài)的燃油經(jīng)濟性和排放標(biāo)準(zhǔn)，并對每輛車實行標(biāo)簽制（基于目前最高能效值和能效水平提升潛力），促進節(jié)能低碳技術(shù)的研究和推廣，切實降低交通運輸能耗和碳排放。 內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

二是推廣智能化交通產(chǎn)品應(yīng)用，提高通行效率。車輛低速行駛的碳排放高于中高速行駛中碳排放。車輛在低速（20km/h）行駛時造成的碳排放比中速（40km/h）行駛時高30％，比高速（60km/h）行駛時高60％以上?？紤]到日本城市規(guī)劃基本定型，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升交通運輸效率的潛力較小，日本交通管理部門于1970年著手智能化交通產(chǎn)品的應(yīng)用，推動智能監(jiān)控設(shè)備的應(yīng)用，基于交通量調(diào)整紅綠燈變化時間，并通過信息指示牌向司機提供實時道路信息，減少交通擁堵，提高城市交通通行效率；另外，還推廣道路交通信息通信系統(tǒng)（Vehicle Information and Communication System, VICS）、電子不停車收費（ETC）等智能化產(chǎn)品的應(yīng)用，提高城際道路車輛通行效率，減少車輛能耗和碳排放。

三是推動貨物運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，發(fā)展多式聯(lián)運。公路運輸是日本最主要的運輸方式，占比超過50%。公路運輸碳排放強度是鐵路的5倍，水路運輸?shù)?倍，導(dǎo)致公路碳排放量占日本貨物運輸碳排放總量的90%以上。為應(yīng)對全球氣候變暖問題，根據(jù)日本2016年頒布的《土地、基礎(chǔ)設(shè)施、運輸和旅游白皮書》（White Paper on Land，Infrastructure，Transport and Tourism in Japan），日本提出了交通運輸領(lǐng)域優(yōu)化貨物運輸結(jié)構(gòu)的措施，在保證貨物運輸安全、可持續(xù)的基礎(chǔ)上，推動鐵路和水路運輸承擔(dān)更多運輸需求，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本，促進節(jié)能減排降碳[18]。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

四是完善公共交通出行系統(tǒng)，提高綠色出行便捷性。公交車碳排放強度僅為私家車的1/3，軌道交通近乎零排放，推廣綠色出行能顯著降低城市出行碳排放。東京是全球軌道交通最完善的城市，東京交通管理部門通過提高便利性（99%的站臺能在3分鐘內(nèi)完成換乘），提供多樣化的票務(wù)，滿足居民的個性化出行需求，鼓勵城市居民采用綠色出行方式。

03、歐盟 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

歐盟注重利用市場機制，即通過碳排放交易推動交通運輸碳減排。 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

一是制定嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，降低汽車碳排放。歐盟各國制定了嚴(yán)格的汽車及貨車排放標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定到2035年停止銷售新的汽油、柴油和混合動力車型。歐盟把推動新能源汽車發(fā)展作為減排的主要抓手之一。2021年歐盟公布的提案“Fit for 55”提出了減排目標(biāo)：到2030年，歐盟注冊的新款轎車排放量要求比2021年降低55%，注冊的新款貨車排放量應(yīng)降低50%，自2035年起禁止銷售包括混合動力車（Hybrid Vehicle, HV）在內(nèi)的汽油和柴油新車。同時規(guī)定各國政府加強車輛充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。歐洲議會于2023年2月通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，從立法層面確定了“2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車”。

二是布局氫能源應(yīng)用基礎(chǔ)設(shè)施，推動低碳貨運發(fā)展。為推動貨運新能源轉(zhuǎn)型，歐盟于2020年發(fā)布了《氣候中性的歐洲氫能戰(zhàn)略》，提出在歐洲主要貨運通道內(nèi)建設(shè)加氫站，在港口、貨運樞紐、機場等附近布局氫能源生產(chǎn)基地，加快氫能源普及速度。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

三是將海運業(yè)和航空業(yè)納入碳排放交易體系，推進可持續(xù)海運燃料和航空燃料的應(yīng)用。歐洲議會、歐盟委員會和歐洲理事會三方于2022年11月就海運業(yè)納入歐盟排放交易體系（European Union Emission Trading Scheme, EUETS）達成共識，通過創(chuàng)新基金和氣候投資基金資助海上減排項目，促進海運可持續(xù)低排放燃料與零排放技術(shù)應(yīng)用，預(yù)計到2030年可持續(xù)海運燃料占比將達6%，到2050年達75%。歐盟航運貢獻了全球交通運輸領(lǐng)域超過10%的碳排放，航空運輸因運輸距離遠、運載量大等特殊性，電氣化進程緩慢?？沙掷m(xù)航空燃料（先進的生物燃料和電動燃料）具有顯著減少飛機碳排放量的潛力，因此歐盟各國加快推進航空領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型的立法進程，預(yù)計到2030年，可持續(xù)航空燃料占比將達5%，到2050年達63%。 本`文-內(nèi).容.來.自：中`國^碳`排*放*交^易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

四是構(gòu)建覆蓋歐洲的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展多式聯(lián)運。歐盟委員會提出從2021年開始，改善并管理鐵路和內(nèi)河航道的運力，通過運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，到2050年，將75%的公路運輸轉(zhuǎn)移為通過鐵路和水路運輸，并持續(xù)推動鐵路電氣化進程。另外，歐盟計劃組建一個跨歐洲多式聯(lián)運平臺，到2030年建成一站式電子票務(wù)系統(tǒng)，簡化跨境票務(wù)服務(wù)，全面推進歐洲多式聯(lián)運一體化發(fā)展。

五是發(fā)展智慧交通，提高運輸效率。歐盟于2020年發(fā)布《可持續(xù)與智能交通戰(zhàn)略》，計劃到2025年實現(xiàn)5G網(wǎng)絡(luò)在公路運輸網(wǎng)、鐵路運輸網(wǎng)、水路運輸網(wǎng)、民航運輸網(wǎng)的覆蓋，為推動自動駕駛等智能化交通系統(tǒng)應(yīng)用提供技術(shù)保障；還利用“連接歐洲基金（Connecting Europe Facility, CEF）”等融資工具，加快車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、智能停車系統(tǒng)在城市內(nèi)的建設(shè)，加快共享汽車、輔助駕駛系統(tǒng)的推廣，打造智慧交通運輸管理系統(tǒng)與出行即服務(wù)（MaaS）解決方案。 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om

04、小結(jié) 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

本文通過對美國、日本、歐盟交通運輸碳排放特征、碳排放控制措施的分析，得出以下結(jié)論。 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

一是交通運輸已經(jīng)成為美國、日本、歐盟最大的碳排放領(lǐng)域。美國、歐盟交通運輸領(lǐng)域碳達峰時間晚于總達峰時間，交通運輸?shù)纳疃让撎夹袆由羁逃绊戇@些國家和地區(qū)實現(xiàn)凈零排放的進程。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

二是抑制汽車碳排放，加速轉(zhuǎn)向零排放車輛已成為美國、日本、歐盟等實現(xiàn)交通運輸碳中和的優(yōu)先措施，其均設(shè)定了明確的新車零排放時間表。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

三是貨物運輸減碳仍有較大潛力。美國、日本、歐盟均頒布了支持多式聯(lián)運發(fā)展的一系列政策舉措：發(fā)展現(xiàn)代物流、提高運輸組織化程度和運輸效率、提升鐵路和水路貨運占比、促進貨車減排技術(shù)的發(fā)展，著力降低貨運能耗強度。 本+文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放-網(wǎng)-tan pai fang . com

4、對我國交通運輸?shù)吞及l(fā)展的啟示 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om

盡管當(dāng)前我國和典型發(fā)達國家或地區(qū)交通運輸所處的發(fā)展階段及主要特征不同，但也有部分相似的發(fā)展路徑，這些國家或地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展歷程、一般規(guī)律以及經(jīng)驗教訓(xùn)對我國具有重要的借鑒意義。通過分析美國、日本、歐盟的交通運輸?shù)吞及l(fā)展創(chuàng)新政策與行動舉措，可在出臺低碳技術(shù)引導(dǎo)政策、調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、構(gòu)建集約化交通模式、注重數(shù)字化交通轉(zhuǎn)型等方面為我國交通運輸?shù)吞及l(fā)展提供啟示。 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

一是注重低碳技術(shù)創(chuàng)新政策引導(dǎo)。美國、日本、歐盟在新能源、清潔能源、研發(fā)生物質(zhì)柴油、纖維素乙醇等交通運輸替代燃料、載運工具新技術(shù)等方面制定了明確的技術(shù)發(fā)展路線圖，將電動汽車等作為交通運輸能源科技研發(fā)的重點之一。美國在下一代飛機制造中處于領(lǐng)先地位，主導(dǎo)國際交通領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制定，通過科技創(chuàng)新加快交通運輸能源系統(tǒng)高效清潔化。我國交通運輸領(lǐng)域要實現(xiàn)綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展，科技創(chuàng)新是關(guān)鍵，需積極推進電力、氫能、天然氣、先進生物液體燃料等新能源、清潔能源在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用，發(fā)揮科技政策的引領(lǐng)作用。

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二是注重構(gòu)建集約型交通發(fā)展模式。相同經(jīng)濟發(fā)展水平的國家，由于交通發(fā)展模式不同，交通運輸碳排放量大相徑庭。日本、歐盟等國家或地區(qū)形成集約化交通發(fā)展模式，而美國則形成蔓延式交通發(fā)展模式，不同模式下各國人均交通運輸碳排放差距巨大，美國人均交通運輸碳排放是歐盟、日本的3倍以上。另外，交通運輸布局應(yīng)與產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、人口、土地相適應(yīng)，形成以快捷的大運量交通方式為主導(dǎo)的集約型交通供給模式，有利于交通運輸節(jié)能減碳。因此，有必要充分吸收借鑒國外集約化交通發(fā)展模式的經(jīng)驗，大力加強城市間高速鐵路、城際鐵路，城市內(nèi)輕軌、磁浮、市郊鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，以節(jié)能型大運量、快速的交通方式引導(dǎo)城市、城市群集約布局，形成集約低碳的交通供給模式。 本+文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

三是注重優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)。從美國、日本、歐盟的經(jīng)驗來看，道路運輸、民航等由于機動性強、便捷舒適得到快速發(fā)展，碳排放占比較快上升。我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，使得對大宗貨物運輸?shù)男枨箫@著增長，現(xiàn)階段大宗貨物運輸主要以公路為主，未來須加快大宗貨物和中長距離貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，積極運用政策、宣傳、運輸組織等手段，把客貨運輸需求由小汽車、卡車運輸?shù)忍寂欧艔姸雀叩倪\輸方式向鐵路、水運、公共交通等碳排放強度低的運輸方式轉(zhuǎn)移，推進交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和清潔低碳轉(zhuǎn)型。 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

四是注重以交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型促進交通綠色低碳發(fā)展。美國、日本、歐盟注重推動交通系統(tǒng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，以提高效率、安全性和可持續(xù)性。歐盟正在建設(shè)一個全面運營的跨歐洲多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，為鐵路、航空、公路、海運聯(lián)運提供便利；同時加快部署車輛導(dǎo)航系統(tǒng)、智能停車系統(tǒng)、共享汽車、無人機系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)，提高出行便捷性，推動建設(shè)可持續(xù)、智能和富有韌性的交通運輸系統(tǒng)；日本大力推進MaaS、ETC2.0、先進型安全車輛（ASV）、小汽車出行誘導(dǎo)與自動駕駛等技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用，培育開放聚合的可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。隨著5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字交通建設(shè)在交通出行服務(wù)等方面發(fā)揮了重要作用。我國交通運輸領(lǐng)域需持續(xù)強化數(shù)字建設(shè)，以先進信息技術(shù)賦能交通運輸，促進交通運輸高質(zhì)量發(fā)展。

5、結(jié)論 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

綜上，本文通過分析美國、日本、歐盟等國家和地區(qū)交通運輸領(lǐng)域碳排放特點與規(guī)律，梳理其推進交通運輸?shù)吞及l(fā)展的舉措與經(jīng)驗，得出以下結(jié)論：

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交通運輸是重要的碳排放源，在部分國家和地區(qū)其達峰時間晚于全國總達峰時間；新能源車輛的推廣是未來交通運輸領(lǐng)域最主要的減排措施；貨物運輸減碳仍有較大潛力。我國交通綠色低碳發(fā)展不僅要吸取國際經(jīng)驗，還需結(jié)合國內(nèi)各區(qū)域?qū)嶋H情況，因地制宜制定低碳發(fā)展政策。下一步可結(jié)合我國不同省份或地區(qū)的交通基礎(chǔ)、低碳發(fā)展等情況，開展更具針對性的研究。 本`文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a npai fan g.com

原文題目：

Experience of Transportation Low-Carbon Development in Some Developed Countries and Regions and Its Inspiration for China 本`文@內(nèi)/容/來/自:中-國^碳-排-放^*交*易^網(wǎng)-tan pai fang. com

原文作者：

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Shuxue Chen, Xuecheng Wang,  Zhenhua Feng 本`文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳排0放_交-易=網(wǎng) t an pa ifa ng . c om

論文DOI: 本+文+內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) t a np ai fan g.com

10.16503/j.cnki.2095-9931.2023.02.011 夲呅內(nèi)傛萊源亍：ф啯碳*排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ