國(guó)際海事組織的碳強(qiáng)度指標(biāo)受到進(jìn)一步批評(píng)

 

國(guó)際海事組織（IMO）碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）的推出還有111天，對(duì)該指標(biāo)的批評(píng)越來(lái)越多。

 

CII將于1月1日與國(guó)際海事組織的能源效率現(xiàn)有船舶指數(shù)（EEXI）一起發(fā)布，是自2020年引入全球硫上限以來(lái)聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)最重要的綠色立法。

 

租船人作出的決定將首次納入海事組織文書(shū)的審查范圍。CII對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)的真正影響預(yù)計(jì)將在2024年，因?yàn)樵谡麄€(gè)明年，船東將為他們的每艘船舶匯總一條軌道，這將為第一個(gè)A-E CII評(píng)級(jí)奠定基礎(chǔ)，類似于家用電器的能源排名，不同之處在于這些排名的復(fù)雜性。

 

CII可能導(dǎo)致一些船只排放更多二氧化碳

 

CII在商業(yè)上很復(fù)雜，因?yàn)樗婕按暗慕灰追绞?。在現(xiàn)場(chǎng)航行中，船東有義務(wù)管理船舶性能，以達(dá)到船東期望的CII等級(jí)。

 

然而，根據(jù)油輪經(jīng)紀(jì)人Gibson的一份新報(bào)告，根據(jù)定期租船合同，情況可能更為復(fù)雜。鑒于CII評(píng)級(jí)具有追溯性，定期租船的船舶可能交易效率低下，并以較低的評(píng)級(jí)返回給船東，從而使船東在租船后處于商業(yè)劣勢(shì)。從租船人的角度來(lái)看，雖然CII是一項(xiàng)運(yùn)營(yíng)措施，可以通過(guò)交易模式進(jìn)行管理，但船舶的CII性能與其他因素相關(guān)，如設(shè)計(jì)、維護(hù)和保證的燃料消耗。如果這些因素中的任何一個(gè)不符合租船合同的規(guī)定，則可能會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議。

 

預(yù)計(jì)BIMCO將在未來(lái)幾個(gè)月內(nèi)公布CII定期租船條款的措辭。

 

然而，根據(jù)油輪經(jīng)紀(jì)人Gibson的一份新報(bào)告，CII最大的問(wèn)題是，船只將不得不調(diào)整其交易模式，以達(dá)到要求的評(píng)級(jí)。

 

“CII將扭曲貿(mào)易模式，并可能導(dǎo)致一些船只排放比監(jiān)管之前更多的二氧化碳，以追求評(píng)級(jí)，”吉布森在其最新的每周報(bào)告中警告稱，該報(bào)告著眼于即將出臺(tái)的綠色立法的潛在意外后果。

 

Gibson指出，一艘非生態(tài)船通常會(huì)進(jìn)行短途航行，現(xiàn)在更可能進(jìn)行長(zhǎng)途航行，以達(dá)到所需的CII，這在很大程度上取決于二氧化碳排放量、貨運(yùn)能力，更重要的是，航行距離。同樣，二氧化碳排放量大得多的生態(tài)船可以部署在較短的航程上，盡管距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以達(dá)到可接受的CII等級(jí)。

 

Gibson表示：“總體而言，這些情況下的凈影響可能是油輪行業(yè)二氧化碳排放總量增加，這與國(guó)際海事組織試圖實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)正好相反，至少在短期內(nèi)是如此。”

 

近幾個(gè)月來(lái)，人們對(duì)CII的優(yōu)點(diǎn)和缺陷進(jìn)行了深入討論。

 

芬蘭租船公司Neste的航運(yùn)績(jī)效經(jīng)理Risto Juhani Kariranta在最近的LinkedIn帖子中指出，基于天氣的航程優(yōu)化工具提供商可能是該法規(guī)引入的最大贏家之一，因?yàn)樗麄儨p少了航程的總?cè)剂舷?mdash;—并通過(guò)擴(kuò)展二氧化碳排放——但也增加了里程。

 

挪威經(jīng)濟(jì)學(xué)院（Norwegian School of Economics）的航運(yùn)學(xué)教授羅爾·阿德蘭（Roar Adland）在回答卡里蘭塔（Kariranta）時(shí)表示：“我一直，現(xiàn)在仍然非常批評(píng)CII，因?yàn)榕c本應(yīng)如何實(shí)施相比，這是一個(gè)錯(cuò)失的監(jiān)管機(jī)會(huì)。”阿德蘭認(rèn)為，考慮運(yùn)輸工作的措施會(huì)比CII框架更好。阿德蘭說(shuō)，CII有可能成為一個(gè)嚴(yán)重的租船合同糾紛領(lǐng)域，如滯期費(fèi)或速度和消耗。“那里有很多海事律師的素材，”他寫(xiě)道。

 

到目前為止，運(yùn)營(yíng)商還不必考慮他們的船只駛向何處。Adland指出，隨著CII評(píng)級(jí)和合規(guī)性的引入，情況不再如此。

 

他認(rèn)為，運(yùn)營(yíng)商將逐步調(diào)整航行模式，以使低評(píng)級(jí)船舶最終在阿拉伯灣或東南亞等氣候溫和的航線上航行，從而逐步提高其CII評(píng)級(jí)。相反，從排放角度來(lái)看，這些航線的供應(yīng)量增加將迫使表現(xiàn)優(yōu)異的船只——A和B級(jí)船只——進(jìn)入具有挑戰(zhàn)性的航線，如北大西洋，隨著時(shí)間的推移，可能會(huì)降低其CII評(píng)級(jí)。