航運減碳陷“雞生蛋、蛋生雞”困局，誰來承擔成本和風險

航運業(yè)處于貿易中游，其脫碳需將包括上游能源供應方、航運公司等需求方、政府等政策制定方以及客戶等終端產品價格承受方等全產業(yè)鏈、價值鏈相關利益者納入，共擔風險。
 

“我們參與投資的綠色甲醇（下稱‘綠醇’）項目現在還在試運行階段，主要是投資收益率達不到7%的標準。”在日前召開的2024全球綠色航運大會上，一名投資機構人士告訴第一財經記者，隨著國際航運業(yè)碳減排目標持續(xù)加碼，市場對綠色燃料替代傳統燃料的需求亦在增長。

 

針對此一需求，中國近兩年規(guī)劃布局了不少綠色燃料項目，規(guī)劃產能達千萬噸級。但她表示，實際落地投產的項目屈指可數，“因為綠色燃料成本高，保障銷路是個難題。”

 

供應方擔心銷路的同時，以航運公司為代表的需求方又在擔心供應問題。“我們每年要用1000多萬噸傳統燃料，到2040年實現碳中和，若以同等熱值計算，全部用甲醇替代則需2000多萬噸。”馬士基中國脫碳業(yè)務總監(jiān)KarimFahssis（卡卡）在大會上對公司脫碳提出四大要求，除了前述大規(guī)模供應要求外，還包括足夠快供應、替代燃料足夠便宜且足夠綠三大要素。

 

在需求方眼中，替代燃料的綠色溢價是項巨大經濟性挑戰(zhàn)，而這也是制約供應方投產的重要桎梏。到底是由航運公司通過大規(guī)模采買綠色燃料拉動供應，還是供應方大規(guī)模投產以滿足需求，種種假設的前提是，綠色燃料替代帶來的成本和風險誰來承擔？在此背景下，航運業(yè)減碳陷入“雞生蛋、蛋生雞”的困境，全產業(yè)鏈正積極進行破局。

 

綠醇生產“雷聲大雨點小”

 

在全球氣候目標下，航運業(yè)減碳時間緊、壓力大。據國際海事組織（IMO）統計，全球航運每年大約排放10億噸溫室氣體，占運輸業(yè)排放量的13%。2022年，歐洲議會通過了關于船舶溫室氣體排放下降的決議，即到2025年、2035年和2050年分別減少2%、20%和80%（以2020年為基準）。另據IMO修訂后的《減少船舶溫室氣體排放戰(zhàn)略》，到2030年，全球海運業(yè)溫室氣體排放量將較2008年至少減少20%，到2040年將至少減少70%。歐盟碳市場也已率先將船舶碳排放納入其中，自今年初起，所有總噸位超過5000噸的船舶只要進出歐洲經濟區(qū)范圍的港口，其二氧化碳排放將納入歐盟排放交易系統的報告邊界。

 

上述目標推動馬士基等航運公司紛紛開始探索基于綠色燃料等減碳方案。綜合現實可行性看，綠醇是當前的首選之一。通過風電、光伏發(fā)電，電解水制氫，再將氫氣與二氧化碳合成電制甲醇，可用于替代傳統的重油和柴油，碳排放量顯著減少。

 

“2021年對于馬士基以及行業(yè)來說是非常重要的一年。這一年我們取得結論，綠醇是實現碳中和的重要燃料，也能將公司碳中和目標提前至2040年。”卡卡在會上指出，是年，馬士基公布了第一批綠醇船舶燃料訂單，“這對于上游能源行業(yè)是一個巨大信號，因為終于有了看得見摸得著的需求。”

 

全球綠醇制備項目陸續(xù)啟動，尤其是可再生能源迅速發(fā)展的中國，更被視為重要供應方。卡卡認為，中國基本具備生產有競爭力的綠色燃料所需要的條件。首先，中國豐富的風光和生物質廢棄物等資源可以作為綠色燃料生產的基礎；其次，中國在風機、光伏板、電解槽、生物質氣化爐等設備產業(yè)鏈方面優(yōu)勢明顯，加之政府重視，項目開發(fā)時間較快；燃料交貨地點也是重要優(yōu)勢，馬士基對燃料交貨地點的要求是具備海運同步作業(yè)條件，即企業(yè)可以同時卸貨、運貨、加注，“這意味著我們會選擇到集裝箱較多的港口進行加注，中國在這方面具有優(yōu)勢明顯。”

 

對于中國而言，綠醇需求漸起也給新能源消納指出一條明路。中國工程院院士、上海交通大學講席教授黃震在接受第一財經等媒體采訪時表示，隨著可再生能源快速發(fā)展，未來會出現大量富余電力，電力平衡和綠電消納將成為問題。在風光發(fā)電量大的地區(qū)，若所發(fā)電力不能上網時就地消納，生產綠色燃料，既將解決新能源消納問題，也能成為最好的長時儲能方式。

 

基于上述邏輯，中國綠色燃料項目規(guī)劃迎來爆發(fā)式增長。據西門子能源全球副總裁趙作智介紹，截至今年6月，我國已規(guī)劃109個綠色甲醇項目，累計年產能超過5000萬噸，但真正開工、具備商業(yè)邏輯且鎖定買家的項目卻很少，綠色燃料成本高是重要桎梏。

 

趙作智曾在署名文章中介紹稱，綠醇等燃料尚未實現規(guī)?；a，導致成本無法顯著降低，其價格上漲可能使船舶建造和運營成本增超50%，且由于替代燃料和技術路線仍存在不確定性，船東在存量船舶改造或替換的投資決策上面臨較大風險和經濟壓力。另外，航運業(yè)涉及港口、航運公司、供應鏈等多方利益相關者，船舶排放責任的劃分和管理體系十分復雜；與此同時，全球航運業(yè)的減排標準尚未統一，各國在減排政策上的差異導致航運公司難以在國際范圍內協調一致行動。

 

如何降本

 

“目前市場上對支付綠色溢價的意愿非常有限。”馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心首席執(zhí)行官Bo Cerup-Simonsen（簡稱“Bo”）表示，當前化石燃料市場價約600美元/噸，由于綠醇熱值較低，理想價格應為300美元/噸才有競爭力，但當前綠醇生產成本遠高于這個水平。據黃震介紹，當前綠醇市場價約為2400元/噸，而生產企業(yè)報價則在5000元/噸左右，綠色燃料溢價較高，成本問題備受關注。

 

浙江海港智慧能源有限公司總經理周靜虎表示，由于市場價格尚未形成體系，綠色燃料溢價將反映到所運輸貨物的最終價格上，因此公司對于打造使用綠色甲醇的船舶仍持觀望態(tài)度，且在由自己造船還是租船之間猶豫不決。

 

如何降低減碳成本成為全產業(yè)鏈共同訴求，但在行業(yè)人士看來，在純粹由市場驅動的采購尚未大規(guī)模發(fā)生的當下，短期內通過市場手段減少綠色溢價難度較大，而將航運業(yè)納入碳市場、強化處罰力度等監(jiān)管或激勵措施，或為有力方式。

 

黃震建議，將航運業(yè)納入中國碳市場，驅動航運公司轉向使用綠色燃料，同時減少的碳排放還能轉去碳市場獲得收益補償。“嚴格來說，碳市場既是政策調控手段，也是一種市場機制，具有雙重效應。”

 

長遠看，業(yè)內對綠色航運燃料成本下降持樂觀態(tài)度。綠色甲醇主要由氫氣和來自生物質或碳捕集的二氧化碳合成，這也是其主要成本構成。綜合黃震和Bo的觀點，中國的光伏組件等成本不斷下降，將帶動可再生能源發(fā)電成本降低，且綠電零邊際成本優(yōu)勢明顯，隨著大量富余電力涌現，山東省負電價情況頻現，說明未來綠色燃料成本將不斷下降。

 

值得關注的是，從去年開始，馬士基先后與金風科技、隆基綠能簽訂綠色甲醇長期供應協議（簡稱“長協”），預計在2026年實現首批燃料供應，有效期將持續(xù)至2030年后。據第一財經記者了解，這兩份協議商務模式均為鎖定長期固定價格和固定供應量，以此使供需雙方共擔成本和風險。

 

“如果想和馬士基簽這樣的協議，供應方必須對自己的項目有足夠的把握。”卡卡在接受第一財經記者采訪時如是表示。

 

業(yè)內人士認為，作為處于貿易中游的航運業(yè)，其脫碳需將包括上游能源供應方、航運公司等需求方、政府等政策制定方以及客戶等終端產品價格承受方等全產業(yè)鏈、價值鏈相關利益者納入，共擔風險。

 

近年來，許多如亞馬遜、宜家等大型零售商開始要求實現零碳運輸，并通過發(fā)布ESG報告實施強有力的脫碳戰(zhàn)略。“將來所有的產品都會有兩個新標簽：可回收和再利用。”趙作智指出，目前一些終端客戶愿意為其使用的綠色能源或者可回收產品支付綠色溢價，那么中游航運企業(yè)也將愿意隨之支付溢價，再加上燃料生產商愿意接受合理利潤，以及政府提供的一些扶持性稅收或資助，全產業(yè)鏈共擔風險和成本，這個產業(yè)就有期待做得大。

 

趙作智進一步表示，各方應高度重視這些難題，通過凝聚共識、通力合作共克難題。為此，西門子能源攜手海南政府和合作伙伴成立了清潔能源國際創(chuàng)新聯盟，旨在推動清潔能源技術創(chuàng)新與應用，促進國際合作與交流，提升清潔能源產業(yè)的整體競爭力。